难产
让比亚迪一再推迟F3DM面向普通消费者销售的种种“不可能的任务”
在过去的一个月中，比亚迪股份有限公司董事局主席兼总裁王传福可谓名利双收。11月5日，他被《福布斯》冠以“中国首富”；与此同时，根据中国汽车工业协会公布的数据，比亚迪F3以30008辆的销量占据当月轿车销量的首位。不过，光鲜背后，王传福还要忍受着巨大煎熬。
与炙手可热的F3相比，其电动车F3DM则要惨淡得多，上市11个月以来，其销量据说仅有百辆左右。更要命的是，F3DM原定9月向普通消费者销售的计划，后被推至10月，但当10月结束时，该计划仍未成行（详情请于Gemag.com.cn查询《巴菲特的错误赌注？》一文）。
此外，比亚迪还被海外媒体形容为打入美国汽车市场的“种子选手”。承担这一使命的是“E6”纯电动车。上海车展期间，王曾向科技部万钢部长承诺2010年向美国出口。按其计划，明年年底前将在美国挑选一个特别地区试水，面向政府机构、公用事业公司和其他企业客户，推出几百部定价略高于40000美元的E6电动汽车。
不过，王还可能面临着在美国市场继续食言的窘境。在如此短暂的时间内，让比亚迪拿出足够耐用的电动汽车着实困难。《华尔街日报》的消息称，一家全球汽车生产商的技术总监最近的经历证实了这一点，在驾驶E6时，他感受到了颠簸感，这意味着汽车的电脑控制技术有问题，汽车的操纵也不平滑。
“在接下来五年内，电池动力汽车的销量不会太高。”中国北方车辆研究所动力电池测试中心主任王子东对《环球企业家》表示，最大的问题还是质量不过关。王坦言，自己并没有发现真正可以量产使用的动力电池，谈产业化更是为时尚早。
显然，以电池起家的比亚迪，在试图将电池装进汽车时，遇到了不小的麻烦。
加大赌注
在过去一年里，比亚迪从天津斯特兰能源科技有限公司采购了超过200吨以上的磷酸铁锂原料，仅此一项即耗费超过三千万元。
如果翻看比亚迪从斯特兰的采购清单，你会发现，对其炙手可热的电动车，磷酸铁锂原料试制用量大约只有5吨，这个数字意味着比亚迪从开始研发到今年7月之前，一共制造了可供200至300辆车使用的动力电池。斯特兰总经理对《环球企业家》分析，这些原料的对应电池产值应该超过3亿元，比亚迪既然肯花这么大的代价，证明王传福认准这是有销路的。
不过，王的尴尬在于，在投入数十亿元之后，比亚迪发现大型汽车制造商仍不愿向自己的“铁电池”大规模下单，因为对方还不确信这种所谓的“明星产品”是否能经得起考验。毕竟，要做到开发电池，大规模供应电池，及在汽车投入使用后提供电池正常工作所需的零部件，需要巨额投入及漫长时间。这可能使比亚迪这样的电池制造公司陷入两难境地：没有大量订单，就无法启动生产，但外部车厂在确信其有可靠的保障之前，又不愿下订单。比亚迪在斯特兰的采购呈锐减趋势，也印证了这一判断。
即便“铁电池”遭遇了波折，王传福仍有自己的底气。凭借F3持续的出色表现，比亚迪汽车迅速靠近甚至超越了另外两大汽车厂家—奇瑞汽车和吉利控股。截至10月，比亚迪已销售了34万辆汽车。比亚迪或可借助传统汽车的优势，以弥补电动车的巨额投入。
瑞士信贷中国汽车业分析师陈安德预测，比亚迪今年将销售41.5万辆轿车，明年销量则为65万辆，至2011年可望突破百万辆。外界普遍预测，由于通过收购湖南三湘客车和现有西安、深圳基地的翻番式扩张，比亚迪将在两年内增加80万辆的总产能。陈预计，从现在到2011年间，比亚迪可能需要高达30亿美元的技术和新设备投资。这意味着，如今76%的净负债比到明年可能将超过100%，比亚迪必须筹集大笔资金以维持目前的增长趋势。
不容忽视的还在于，“（比亚迪）并不是每一款新车型上市都能取得成功，一旦上市表现不理想，或赶上车市大萧条，企业又面临还款付息的压力，势必对车企的现金流造成影响。比亚迪的车型有限且过分倚重F3是很危险的。”frost&sullivan分析师朱佳其对《环球企业家》表示。若想保证充裕的现金流，比亚迪必须确保更多车型取得F3式的成功。以一款汽车产品的生命周期来讲，主要投资都集中在最初的几年时间，从设计研发到生产制造、宣传推广再到渠道建设，都需要大量的资金投入，而一旦打开市场，形成规模，基本就进入投资回报期。这个周期一般需要三到五年时间，且对现金流要求极高。
即使如此，险中求胜的王传福还是义无反顾地继续加大了赌注—他先后三次追加订单，签订了深圳、西安两家工厂共16条生产线、近百台大型设备的购销合同。这是金融危机以来，国内汽车企业与机床行业签订的最大一笔冲压设备采购订单。重庆机床（集团）有限责任公司董事长廖绍华称，他们今年8月和比亚迪公司签约，后者准备订购39台机床，金额达2650万元。“在整个汽车齿轮加工行业，这也是少有的大订单。”廖表示。
配套难题
迫于现金压力的王还计划在深圳证券交易所上市，并发行不超过1亿股的新股，以用于锂离子电池和汽车研发。此前，由于资本市场表现不佳，其计划发行量被迫缩减了55%。
不久前，摩根士丹利的一份研究报告表示，将维持比亚迪评级为“减持”。大摩表示，比亚迪2009年上半年纯利较预期强劲，因汽油车协同效应远远抵消IT相关电池及手机业务盈利恶化，盈测维持不变。此外，大摩认为，比亚迪缺乏中央大力支持，新业务短期不会成为估值动力。
这一说法不无道理。今年6月工业和信息化部对外公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，其中将新能源汽车划分为起步期、发展期、成熟期三个不同的技术阶段。不同时期的产品受到不同程度的限制。按照规定，比亚迪的铁锂电池被定为发展期产品。发展期产品允许进行批量生产，只能在批准的区域、范围、期限和条件下销售、使用，并至少对20%的销售产品的运行状态进行实时监控。这意味着耗用众多研发资金的F3DM并不能为比亚迪贡献现金流。而比亚迪的其它业务，例如二次充电电池业务和手机部件以及组装服务皆受手机行业萎缩和竞争加剧的影响，在运营及盈利方面都大受影响。
雪上加霜的是，中国在新能源汽车市场的培育上也颇为滞后。科技部部长万钢曾表示，“配套设施建设如果不能达到同步，市场的发展很难说已经培育成形。技术的突破并不代表商业化实施的可能性。”
焦点之一就在于，电动汽车的生产商如何与具有绝对垄断性的国家电网就充电站进行谈判。单就投资而言，那意味着一笔不菲的开销。以每10平方公里修建一座充电网点的密度计算，1.68万平方公里的北京市至少需要建造1700座充电站。按照国家电网曾公布的20万元至30万元每座的最低建造成本计算，保守至少3.4亿人民币，而这还不包括地皮以及日常维护运营费用。
（编辑：中国电动车网）
（责任编辑：）