近日，《北京市私人购买新能源汽车补贴试点方案》出台，目前该方案已经通过国家财政部、工信部、科技部、发改委四部委组织的专家论证，只待国家正式文件下达实施。
“今年中央和一些地方政府密集出台新能源汽车补贴方案，凸显了当前新能源汽车发展面临的困境。”汽车分析师贾永轩对《中国联合商报》表示。
北京“接力”补贴方案
为了实现中国新能源汽车产业的快速发展，今年6月国家出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，该通知规定：在上海、深圳、杭州、长春和合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。鉴于北京市没有进入试点城市名单，所以北京此次单独提出补贴方案。
根据国家的补贴方案：对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补助。插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆。北京市与此补助标准一样。
目前，深圳市已经出台了该市的新能源汽车补贴标准，因为和国家的补贴相重叠，在深圳市购车的补贴额可达12万元，成为国内新能源汽车补贴领域数额最高的城市。
为了缩小与试点城市的差距，北京市财政拟为此筹资17.3亿元。计划到2012年底，北京市计划推动私人购买新能源汽车3万辆，其中纯电动汽车23000辆、插电式混合动力汽车7000辆。业内人士表示，这对于推动新能源汽车产业发展的示范意义重大。
市场低迷
日前，据媒体报道，号称国内第一款纯电动车型的比亚迪F3E自2006年推出后因为在配套设施、售价、消费者接受度等方面遇到问题，比亚迪F3E从未上市就已经“胎死腹中”。比亚迪继而推出双模电动车F3DM。深圳市消费者购买2008年上市的双模电动车F3DM可享受到8万元补贴，仅需支付8.98万元就可购买F3DM。在政府扶持下，F3DM销量才有所上升，但其在市场推广过程中还是受到了充电桩等基础设施建设滞后的困扰。
据比亚迪内部人士透露，今年前10个月，F3DM在深圳的销量仅有290辆。
中国首款自主研发量产的混合动力轿车长安杰勋HEV，2009年累计销量也仅有100多辆，到2010年甚至连一辆都没有卖出去，不仅产销目标没有达成，产能也严重闲置。
据悉，国内新能源汽车每年只有几百辆的市场销量，短期内根本难以盈利。在国内外蜂拥上马新能源汽车项目的新能源汽车公司，无论是外资车企还是自主品牌车企，现在都遭遇一个共同的问题：销售低迷。
根据2009年提出的《中国汽车产业振兴规划》，到2011年，中国以电动车、混合动力车、氢燃料电池车为主的新能源汽车将达50万辆。2010年前10个月我国乘用车超过1110万辆。对比2010年火爆的汽车市场，新能源汽车的销售还不到1000辆，显得异常惨淡。
新能源车困局何在
虽然有政府补贴，购买新能源汽车的成本已经被大幅降低，但这样的政策却不能吸引更多消费者购买新能源汽车。当前，政府的补贴政策实际上在国内并不十分普遍。由财政部等四部委共同启动的“十城千辆”新能源汽车试点工程已在全国25个城市启动，并制定了相应的资金补贴办法，但该工程主要针对公交系统车辆，而非私人购车。
虽然深圳市的电动汽车充电基础设施建设已经走在全国的前列，但目前距深圳市政府当年的目标还有相当的差距。根据《深圳市电动汽车配套充电设施规划（2010～2015年）》，2010年将建设公务车充电桩600个，私家车专用桩3300个，社会公共充电桩3000个。这个目标至今都没有实现。
在一次论坛上，比亚迪汽车副总经理王建钧对《中国联合商报》表示，目前，国家在5个试点城市启动私人购买新能源汽车补贴政策，但补贴都用在消费者购买这个环节，没有对新能源汽车的使用环节进行适当的资金补贴，这在以后需要作出一些调整。此外，充电桩设施建设仍然滞后，需要加强。
某公司一项针对新能源车的调查显示，85%的被调查者因为当前基础设施滞后和售价过高是消费者不愿意购买新能源汽车。
一位汽车销售经理说，客户不愿意购买新能源汽车的主要原因，一方面是不太信任新能源汽车新技术，另一方面也不意愿为节油而多增加大量购买成本。
目前，国内新能源汽车开发大多尚处于研制试验阶段，大规模产业化的进度尚处于萌芽阶段。包括日产LEAF，比亚迪E6等纯电动车尚没有大规模量产。
日产（中国）总经理桥本泰昭在天津汽车论坛上接受《中国联合商报》等媒体联合采访时对于LEAF产品颇为得意，却对于各国推出的纯电动车产品能否实现在未来5年形成规模效益没有给出明确的答案。这说明各国蜂拥提出新能源汽车发展的规模化目标能否实现仍然是底气不足。
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