电动自行车实际使用时经常发现一次充电后的行驶里程过短，其根本原因是电池的实际容量减小所造成的。电池的容量是指在一定的放电条件下，完全充足电的电池所能提供的电量。电池的容量是标志电池对外放电能力，是衡量电池优劣以及选用电池的最重要指标。电池的容量与放电率、放电终止电压和放电温度和关。放电率包含放电电流和放电持续时间，用小时率（h）来表示，依据欧洲IEC标准，放电率分别为20h、10h、5h、2h、1h、0.5h等等。放电率不同，放电终止电压也不同。如图1为不同放电电流下的放电特性。由图1可知，放电电流不同，电池的实际容量也不同，当放电电流为5A时，实际容量为10Ah；而放电电流为12Ah，实际容量仅为6Ah。因此，放电电流增大，电池的实际容量将减小。
电池出厂时规定的额定容量就是在一定的放电电流、终止电压和放电温度下取得的。国家标准GB17761-1999《电动自行车通用技术条件》对电动自行车电池容量的规定是：36V180W的电机，电池容量为10Ah，2h率，即用5A放电可达2h，也就是行车速度20km/h，可行驶40km。由于该标准的实验条件为：载重量不超过75kg，环境温度为25°，无风，道路平整，不需要频繁刹车和起动，一般电动自行车均能满足该标准。但由于实际行驶条件与标准实验条件存在很多差异，这将造成电动自行车所用电机的工作电流发生变化，从而造成电池的实际容量发生变化。
电动自行车所用电机一般均为永磁直流电机，其特性是当外界负载增大时，能增大输出转矩以克服相应的负载，由于转矩与电流成正比关系，因此电流也必相应增大，这将造成电池在较大的放电电流下放电，使电池的实际容量下降。又因为电机的设计原则是在满足电动自行车正常行驶情况下（负载转矩为4-8N·m）具有较高效率，而不是以起动和爬坡时所需转矩作为电机的设计依据。因此，实际使用时，外界负载增大，只能依靠电机的转矩过载（即增大电流）来满足使用要求。
电动自行车在实际行驶过程中遇到的阻力为：
F阻＝F1＋F2＋F3＋F4
式中：F1为空气阻力，根据空气动力学原理，空气阻力与气流状态、行驶速度以及风阻面积有关，当行驶速度加快或顶风骑行时，F1迅速增加；F2为路面摩擦阻力，它与载重量、路面平滑系数、轮胎气压状态有关，如果载重量较大，路面粗糙，或轮胎气压不足，则F2将迅速增加；F3为上坡阻力，在路面有坡度状态下会出现重力分量，当坡度角为φ，则F3＝mgsinφ，上坡时，F3表现为阻力状态，下坡时F3则呈动力状态，显然，F3与坡度角φ和载重量有关；F4为加速阻力，F4＝ma，显然，F4与载重量和加速有关，这种阻力在起动时表现得十分明显。电动自行车的电机输出的转矩必须克服该阻力，而由于国标规定的标准实验条件下该阻力较小，因此所需电机的输出转矩也较小，即电流也较小，因此其电池的实际放电容量较大，故能满足国标规定的行驶里程要求，但实际行驶时因载重量的增加，遇到逆风、上坡、路面不平、轮胎充气不足、频繁的刹车和起动等造成行驶阻力增大，则所需电机的输出转矩也增大，即电流增大，所以电池的放电电流增大，使电池的实际放电容量下降，而造成实际行驶里程减小。
另外，电池放电容量还与放电温度有关，低温时放电容量小，高温时放电容量大，因此，气温较低时，电池的实际容量也将下降。这些原因都将造成电动自行车在实际使用时的行驶里程过短。
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