时间过去一大半，新能源汽车推广任务仅完成一成多。关于这个目标和实际执行状况，很多专家纷纷发声，对新能源汽车发展提出了不同意见。
新能源推广进展数量远未达预期目标
11月21日，工信部官网发布《新能源汽车推广应用示范城市（群）配套政策出台情况公示》和《新能源汽车推广应用示范城市（群）新能源汽车推广情况 公示》，其内容显示：“从2013年1月至2014年9月底，39个推广应用城市（群）累计推广新能源汽车3.86万辆，其中2014年1-9月推广 2.05万辆。”
工信部此文指出：“2013年9月，《财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》印发。根据各地新能 源汽车推广应用方案申报情况，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委分别于2013年11月、2014年1月发布了两批新能源汽车推广应用城市 （群）名单，共39个城市（群）88个城市列入新能源汽车推广应用城市（群）。按照新能源汽车推广应用城市（群）申报计划，2013年至2015年39个 推广应用城市（群）将累计推广新能源汽车33.6万辆。”
根据此文公布的数据可以看出，从2013年1月至2014年9月底，新能源车推广数量仅占申报计划的11.5%。这意味着，按照推广计划，时间过去 了一大半，可是任务仅完成一成多。从具体数据来看，今年1-10月我国新能源汽车累计销售约4.7万辆，其中纯电动乘用车约占50%，插电式乘用车数量超 过了1万辆，新能源汽车的销量增长是去年的4倍。
针对这一数字，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬11月19日告诉方得网记者：“今年新能源汽车销量的高增长难以持续。原因就是今年的增长很 大程度上是依靠补贴完成的。你可以算一下，今年销量是多少，国家补贴又是多少，财政是无法支持如此巨额补贴的。未来，如果我们国家取消或降低补贴，新能源 汽车销量又会下降。因此说，今年的高增长是暂时的。”
科技部电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚，在11月18日的2014广州花都汽车论坛上这样表示：“从1月到10月的变化可以看到，新能源汽车整 个今年的形势还是逐渐在增长。9月份出现了一个比较大的高峰，10月份虽然销量回落，但总体趋势还是呈增长的。不过，从总量上看，时间过了三分之一多，任 务却完成了不到六分之一。”
他同时指出：“部分推广城市还没有出台自己的办法，甚至还在观望，企业可供市场选择的新能源汽车产品数量和种类还不够，还不能满足市场运营的需求。 充电基础设施的建设还不能满足需要，私人消费领域停车难、充电难的问题尚未有效解决，地方充电基础设施投资与建设过于依赖电网，社会资本难以进入充电基础 设施建设与服务领域。地方保护主义尚待破除，全国统一市场尚待完善。”
对于新能源汽车目标和实际运行的巨大差距，中国汽车报社社长李庆文这样说到：“看来今年的（新能源汽汽车推广）目标是不能完成了！这应该由谁来负 责？国家政府部门？地方政府？汽车企业？相关行业？还是消费者？好像谁也不想负责，谁也负不了责。我们很多事情基本都是这种状态和这样的结局，无人负责是 常态，有人负责是个案。任何事情如果处在无人真正负责的状态，效率不仅低下，而且紊乱，当下新能源汽车推广是否紊乱？看政策的互相打仗，执行过程中的走 形，地方政策的我行我素，部门之间不完全协同，是否是紊乱呢？”“高指标，高增长，高速度，在市场规律面前，就像浪花，撞到坚硬岩石上，立即飞溅消失。我 们要问，这么高的指标是依据什么定的？谁提出来的？经过什么程序论证的？最后拍板者是谁？这些问题，谁来回答？结论还是一个‘无’字。吾为此而悲耶！”
在中国汽车报的专家群里，各位专家针对推广目标这样发声道：“一是为什么定目标？二是目标是怎么定出来的？三是完成目标所需的资源是什么？四是完成 目标的路经是什么？五是客户的购买痛点在哪里？”“表象是假大空，实质是私欲所致，好高骛远，脱离实际。” “没有充分、广泛论证，没有主人翁意识，没有尊重企业自主的意愿，没有目标成败的质询制度，哪能有…？”
补贴政策受质疑
针对新能源汽车的补贴政策，也有很多专家都提出了质疑。质疑一方面集中在某些城市不限牌等鼓励政策，扭曲了公众对于新能源汽车的真实需求；另一方面 就是质疑国家出台插电式混合动力汽车补贴，而非插电式汽车则不补贴，导致今年销售的混合动力汽车，无论公交还是轿车都是插电式的，但却几乎不充电。
今年以来，上海等城市的插电混动车销量明显超过纯电动车，其中插电混动车免费上牌的地方政策起到了推动作用。按照上海政策，列入推广目录的纯电动汽 车和插电混动汽车均可享受上牌的优惠政策，这相较于近10万元的拍卖价格吸引力无疑巨大。对此，董扬在北京新能源汽车产业发展调研座谈会期间直言：“北 京、上海等城市的限牌政策，让汽车牌照价格飙升，甚至有钱也买不到牌照。因此，有不少人认为，这种政策让同样能使用汽油的插电混动汽车钻了政策的空子，这 对发展纯电动汽车特别不利。”
中国汽车技术研究中心副主任吴志新在今年三季度末举行的电动汽车创新发展研讨会上这样说道：“有人说插电混合动力汽车是借助了上牌照方面的优惠补贴政策，才使得大家购买的欲望比较高，但使用过程当中充电率比较低。”
中国汽车工业协会副秘书长李万里也在电动汽车创新发展研讨会上说，部分城市对插电混合动力汽车的使用调查显示，买车不是冲着节能环保去的，而是为了能获得牌照去的，这样的地方政策引导可能会出问题。
针对今年销售的插电式混合动力汽车基本不插电的现象，上海交大殷承良教授提出：“买混合动力汽车是为了拿牌照，95%的混合动力汽车都在以传统汽车 的方式运营”。清华大学汽车工程系电动汽车研究室主任陈全世也持类似观点，他认为，插电式混动汽车很容易在技术上造假，车企只要在传统的汽油车后轴安装一 个假电动机就能改装成插电式混动，这个电动机既可以用，也可以不用。
电动车辆国家工程实验室主任孙逢春也提出，在当前充电桩建设不足的情况下，使用插电式和增程式电动车实际上等同于使用普通混合动力汽车，并不能达到节能环保的目的。
还有人直接以比亚迪“秦”轿车为例，指出这辆车装有容积为50L的油箱，车主中只有不到10%的人有充电桩，每天使用纯电驱动的车主则更少。
事实上，方得网在实地走访时发现，很多地方公交公司购买了插电式混合动力公交车，也基本都是以常规混合动力的形式在运营。
新能源汽车的推广，为什么目标和初衷跟实际运行结果有如此大的差异呢？究竟是目标不合理，还是推广城市和企业不积极？造假成为广泛现象，究竟是政策制定不够严密或者合理，还是太多企业和消费者喜欢钻空子呢？
制定政策的部门是不是应该仔细思考一下呢？
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