[摘要]由于基建投入巨大且采购、维护成本高昂，中国政府正准备逐步放弃纯电动公交车的推广，双源快充无轨电车将成为替代性选择。国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬在近日结束的2014中国汽车产业投融资策略论坛上接受记者专访时表达了这一观点，并称“纯电动公交车在实际使用中出现了诸多问题”。
双源快充无轨电车将成为替代性选择
由于基建投入巨大且采购、维护成本高昂，中国政府正准备逐步放弃纯电动公交车的推广，双源快充无轨电车将成为替代性选择。国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬在近日结束的2014中国汽车产业投融资策略论坛上接受记者专访时表达了这一观点，并称“纯电动公交车在实际使用中出现了诸多问题”。
王子冬认为，纯电动公交车无法实现商业化运行有两个原因。首先是基建投入过大。为了保证电动车正常运行，政府采购的同时也背上了建设配套充电站、建电网、拉线买设备等众多包袱，“比如说，最近北京为APEC峰会新上了200辆纯电动公交车，光建充电站就耗费6000万元，这还不包括建电网、变电站和其他基础设施的配套费用，其中建电网和变电站每公里成本将近300~400万元。哪个城市能承受如此大的开销？”
另外，纯电动车的后期维修保养费用过高且很难在短期内解决。“纯电动公交车的续航里程不如预期，每天要进行多次充电，致使电池衰减很快，需要经常更换电池，而一次更换电池的成本可能就高达几十万元。”据王子冬介绍，测试中心对国内多种动力电池进行了检测，目前国内是好的电池组充放电次数也只有2000次左右，“而公交车的单车负荷非常大，特别是上下班高峰几乎都是满载，每天行驶里程也很长，让纯电动车去承担城市公交真是勉为其难。”
王子冬向记者透露，中国政府对新能源公交车的推广重点将从纯电动公交车转向双源无轨电车。所谓双源无轨电车，就是使用线轨和电池双源供电的电动车，在有线网的路段可依靠线网供电同时进行充电，而行驶到没有线网的路段则依靠电池中储存的电量继续运行。“双源无轨电车最大的好处是不需要装载过多的电池，降低了车重，增加了续航里程，技术成熟、后期维修保养费用很低，此外，双源无轨电车不需要新建充电站，只需在城市外围和固定路段布网即可，基建成本大大降低。”王子冬说。
中国道路运输协会城市客运分会理事长张国光向记者透露：“我们获悉，双源无轨电车可能明年就将进入工信部的新能源车目录。获得国家和地方各30万元的补贴以后，双源电车的采购基本上可以实现零成本。”
基础投资成本高 双源无轨公交难规模化推广
重庆恒通电动客车动力系统有限公司（下称：恒通电动）总经理邓平却认为 “双源无轨”在没有无轨电车的城市不具有推广优势，该技术难以在所有城市大规模化推广。
一个城市要发展双源无轨纯电动公交车，就要先投资新建供无轨电车使用的架空电网。邓平指出，该技术的前提是要先进行基础设施建设，这正是双源无轨纯电动客车难以规模化推广的最大原因。
“双源无轨客车技术与无轨的一样，对于基础设施的要求很复杂，不但包括了架空电网的搭建成本，还需要每一段电网之间加装变电站和大电缆来保证电压的稳定性，而变电站的购置成本非常高，这就造成了整体投资成本巨大。”邓平说。
“对于保留有无轨电车线路的城市而言，双源无轨电车的推广很容易展开；但综合权衡双源无轨电车的前期投资成本，没有无轨电车线路的城市推广双源无轨电车的成本过于巨大，不适合盲目投入。”邓平表示，从目前来看，全国估计也就只有现存的20多条无轨电车线路。
“此外，国家相关部委尚未把双源无轨电车纳入到财政补贴范围内，即使以后有补贴其金额也不会过高。”分析完上述理由后，邓平给出了明确判断。“由于多数城市没有架空线网、以及补贴未不明确等因素，双源无轨纯电动客车在全国范围内难以规模化推广。”
除了基础设施成本高外，邓平认为，任何一种技术的使用性都是“从繁到简”的过程，不可能反过来“从简到繁”，而无轨技术由于不便利的原因已被一些城市淘汰，不可能再以“双源”技术来“恢复建设”。
资料显示，受依赖网线行驶、机动性差、速度慢、线网杂乱、影响城市视觉美观等原因影响，无轨电车早年开始就不断被杭州、上海、北京、兰州等多数城市淘汰停用。即使双源无轨技术出现后，上海推行的双源无轨电车仍时常发生“辫子”与行道大树、交通指示牌冲撞、擦碰的情况。
对于双源无轨电车的兴起，不少人认为，这喻示着无轨电车开始“复兴”。但邓平对此看法不同，“无论是双源无轨还是无轨技术，这类车都不符合汽车使用属性——‘便利性’。”
“像‘快充’优于‘慢充’的关键，就是快充技术更符合汽车使用的便利性，10分钟快速完成充电就像日常加油一样。”在邓平看来，科学技术发展的方向一定是使操作性“从繁到简”，这过程是不可能发生逆转的。
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