2015，对于电动汽车产业，互联网洪流扑面而来。谷歌、苹果、阿里巴巴、百度、腾讯、乐视、小米……一连串IT大佬名字的背后，是特斯拉、智能汽车、车联网、无人驾驶、无线充电等话题的热议，为略显沉寂的中国电动汽车市场，引来了一流活水。在这些热议背后，不乏有识之士的深入思考和真知灼见。在此，本刊试图梳理出一些对我国电动汽车发展相对关键的问题，一同审视这个“跨界造车”的疯狂年代。
为何“跨界造车”？
去年年底，乐视掌门人贾跃亭的一条微博，在汽车圈引起巨大震荡，业界终于确定乐视进军电动汽车领域的传闻。其实，乐视的大举跨界，在国内并非首例，在此之前，风头正劲的小米已经涉足汽车产业。旗下小米汽车号称已经实现量产，代工者是国内一家知名汽车生产商。
然而，汽车业界对于互联网企业跨界造车的动机，却产生了很大质疑。有人指出，IT企业要造车而且造得成功，必须要拥有自己的核心技术，这才会成为这个行业消费者选择的关键，否则只会成为一阵突袭的风。
其实，无论是“跨界造车”还是汽车业自身造车，我们都要弄清楚制造电动汽车的真实原因。从大的战略上看，国家发展电动汽车是有多元化目标的。例如环保减排、能源安全、产业提升、技术创新、扩大消费等等。但是，如果没有一个主目标，各个目标都要兼顾，就会不可避免的出现政策之间的相互干扰，企业之间的相互拆台，不能形成合力。所以，我们要从国家的角度表态，明确发展和推广电动汽车的主要战略目标，如果各个部门、各个企业缺乏协同、单兵突进，很多政策和决策就会畏首畏尾甚至相互掣肘。
记者认为，从目前的发展基础和宏观要求出发，我们应该把环保减排的目标放在首位。这不仅是我国现阶段的主要任务，也是引导绿色消费和技术创新的重要方向；从长期来看，也能促进电动汽车产业提升、能源安全和扩大消费等目标的实现。
正如贾跃亭所描绘的那样，“移动互联时代，汽车产业面临一场巨大革命。通过完全自主研发，打造最好的互联网智能电动汽车，建立汽车互联网生态系统，使中国汽车产业弯道颠覆欧美日韩传统巨头，有效解决城市雾霾及交通拥堵，让人人都能驾驶超级汽车，呼吸纯净空气。”
“元年”何时出现？
在中国电动汽车领域，一直流行着“元年”的说法。2010、2012、2014，都曾被定义为电动汽车发展的“元年”。如今，随着越来越多的IT巨头与汽车大佬携手，共同剑指未来的智能汽车，2015，又被人们冠以“元年”的称号。
其实，“元年”的说法，只是业内人士对电动汽车蓬勃发展的一种愿望，而真正“元年”何时才能到来，却需要理性的判断。对于电动汽车的发展，不能脱离对整体汽车需求和汽车市场发展的阶段判断。因此，在汽车市场处于高速增长、汽车需求处于快速普及阶段，特别是化石能源供给尚能被基本满足的时期，电动汽车发展并不是最佳时期。在我国汽车市场增长和现有技术、基础设施格局下，高端电动汽车依然是白领和精英的成人玩具或是体现环保理念的工具，相信都不是他们出行的主力车型；而中低端电动汽车，如果没有高额补贴和限购城市的网开一面，能否取得当前的成绩还需要探讨。总之，电动汽车快速增长，在大部分消费者都是第一次购车或换车的阶段，是很难实现的，因为尚缺乏坚实和可持续的市场基础。
目前我国汽车市场正处于需求增长的转换拐点。依据发达及中等发达经济体汽车需求的典型经验，我国汽车需求将从此前7～9年的高速增长，转向未来5～7年的中高速增长阶段，千人汽车拥有量增速将从此前的20%左右，自然回落到11%～12%。这一时期会使前期被高速扩张所掩盖的矛盾和风险集中出现，例如零供关系、城市可持续发展、能源安全、环境保护、政策障碍等等。同时，第二辆车消费和换车对市场的影响开始显现，市场开始全面转向买方市场。随着环保和减排压力剧增，辅之以合理有效的扶持政策，消费者才有可能选择电动汽车。因此，本刊认为，未来2～3年才是中国电动汽车快速发展的时间窗口。所谓电动汽车“元年”，一定不是简单的政策或某一两款热点车型所能引爆的，必须要有潜在的和现实的市场基础作为支撑。
能否“弯道超车”？
过去，一谈到电动汽车产业，我们常挂在嘴边上的一个词就是“弯道超车”，总是感觉我们电动汽车技术和市场发展阶段与国外的差距远没有传统汽车那么大，而且起步也不晚，基础也还有，只要努努力，就能超过它们。
不可否认，中国有发展电动汽车的优势，例如市场、资源、关键部件和产业体系；但从可能到实现中间还有很多崎路等着我们，起得早不一定能赶上早集。抛开消费理念、消费阶段、消费条件上的劣势不谈，单从体制方面，我们的创新制度环境和创新服务体系与发达国家相比还有相当大的差距。从目前情况看，我们还习惯于技术追赶时期的确定技术路线和产品来制定和实施政策，活跃的技术创新体系、产业化支撑尚有待转变和完善。
从“九五”时期以来，我们一直是沿着规定的技术路线进行研发和产业化。这种指定技术路线、采取举国体制的方式，有自己的优势，例如短期内技术攻关，大规模试点示范等。但正如前面所提到的，在技术创新日新月异、变幻莫测的当今，即使是顶尖的科学家也难以准确预测未来的技术发展方向，遑论政府官员。集中兵力很容易全军覆没，成功率很低；倒是充分发挥企业的创新积极性，不同技术路线都去探索，在众多失败企业的基础上，总有幸运的成功者，这对于全国技术路线成功率来说就是100%。成熟和成功的国家创新体系，不会过多在意具体的技术和企业，这只是一个结果，而不是原因。原因和驱动力恰恰是注重培育和提升创新生态、创新能力，使各类企业不断出现，各种技术不断涌现，最终的评审不通过专家和政府机构，而是通过市场。正因如此，大量电动汽车优秀企业都诞生于硅谷而不是底特律，以三元电池为基础的特斯拉才能大行其道，而这在中国目前的生产准入、技术路线和研发格局下是不可想象的。所以硅谷只有一个，很难复制。
如果我国技术创新不能跳出具体的技术路线、针对具体技术进行消费补贴、依靠传统的产业准入监管体制，可以断言，中国将不会有自己的“特斯拉”。我们的电动汽车技术要发展，就要避免由于对技术创新和市场判断失误而导致的被动。这需要以更加开放的理念，鼓励更多跨界资本进入，公平竞争，在科学标准下实施公平补贴，用市场经济的分散决策理念取代传统的集中决策理念，由消费者用货币自由选择市场的胜出者。通俗地说，就是从“抛绣球”变成“比武招亲”。只有如此，才能让“弯道超车”的梦想照进现实。
未来“谁”能成功？
现在还没有完美的答案，但成功也许就是那灵光一现后的冲动。
直到目前为止，未来电动汽车的制造者是谁大家都没有形成共识。但有一点是可以确定的，不管是智能汽车还是全新移动智能终端，仅仅靠传统汽车生产厂商是无法支撑的。这样看来，思维异常活跃的IT企业也许是最为合适的助力者，而现行的准入改革势在必行。
去年国家发改委发布了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定（征求意见稿）》。与此前管理相比，此次电动汽车生产准入的放开确实是明显的进步，应有掌声。但从生产资质具体内容上来看，准入的门槛还有点高，例如要具有3年以上研发经验，具备整车试制能力，具备完整的纯电动乘用车样车试制条件，包括车身制造、动力电池系统集成、整车装配等主要试制工艺和装备，以及具备冲压、焊接、涂装等主要生产工艺，开的口还是比较小，而且剔除了模块化代工非核心业务的可能，很大程度上又绕回去了。具有很强创新能力和创新动力(310328,基金吧)的中小企业，特别是IT企业、互联网企业、零部件企业甚至是低速电动汽车企业，在电动汽车发展中破土而出的机会就相对小了。不同部门在制度创新上都有难言之隐，但根据市场和技术发展情况，准入政策调整还有很大改善空间。
归根结底，实现电动汽车的跨越发展，我们要提高政府在电动汽车技术和产业化方面政策的有效性，先决条件是要明确政府和市场的边界。所谓政府需要更好的发挥作用，是要做好自己的事情，不越位，而不是更多的发挥作用。以电动汽车的生产准入制度为例。要鼓励电动汽车的研发和创新，必须要发挥市场和企业的力量，要有公平透明的竞争环境，其中就包括跨界资本，特别是互联网企业和关键零部件企业的进入。要建立平等透明的竞争环境，最主要是两条，一是在强化安全和环保监管的前提下，适当放宽电动汽车生产资质的准入门槛，尽力丰富产品供给，增加不同层面消费者的选择性；二是维护公平竞争环境，破除地方保护，保障消费者自由选择的权利。
创新“难”在哪里？
无论如何，跨界造车的趋势已定，入局电动汽车的企业必将越来越多。这些来自其他领域的冲击和不一样的造车理念，将会给国内汽车行业带来有益的借鉴和启迪。
所谓“行百里者半九十”。从全创新链来看，技术与理念的创新只是一个种子，要长成参天大树还要依赖产业化，依赖创新配套资源
（责任编辑：陈露）