上周，戴姆勒汽车宣布，戴姆勒－奔驰商用车将计划联手印度的一家汽车公司建造重型卡车，由于奔驰重卡进入中国市场迟迟无法实现落地中国国产，戴姆勒开始在亚洲市场其他地区加快进入步伐，奔驰品牌的商用车最迟会在2009年落户印度市场。
由于奔驰入股福田汽车的项目迟迟无法获得批准，戴姆勒已开始着手准备面对可能无法落地中国国产的现实，而蒸蒸日上的俄罗斯以及印度汽车工业无疑成为取代中国的最好市场。
定向增发计划迟迟未获批
10月30日，福田汽车发布第三季度报告时表示，对于戴姆勒-奔驰的24％的股权定向增发计划仍然未能得到相关部门的批准。
就在10月23日，来到福建参加福建戴姆勒启动仪式的戴姆勒董事长蔡澈还表示，不会放弃对福田汽车的定向增发，“我们和福田汽车有着全面的协议。我们打算，通过收购福田汽车24%的股本，从而与它建立起联盟、合资关系。既然我们都还没有获得许可，就没有理由再去考虑外间的猜测，或者下一步该做些什么。”不过，由于戴姆勒的计划同样需要通过有关部门的批准才能进行。虽然蔡澈表示不会放弃，但双方约定的时间已到期。
事实上，根据福田汽车两个月前发布的 《关于与戴-克公司补充签订定向增发延期协议的决议》的延期公告中提及的 “交割应于2007年10月31日或在此之前完成”，但直到昨天，仍然没有关于定向增发项目的任何进展。由于双方在定向增发价格上的严重分歧，这个从三年之前就开始启动的项目面临搁浅的风险。
戴姆勒的前身戴-克公司在2003年即与北汽控股签订了合作协议，但因政策限制，双方的合资合作协议自签订之日起即陷入僵局。去年11月30日，福田汽车发布公告拟定向增发约4.26亿股新股，发行价格为每股2.75元,总计可募得资金约11.72亿元。此次增发的对象,除了福田汽车的实际控制人北汽控股外，还有境外战略投资者戴-克公司，增发后北汽控股和戴-克公司分别持股34%和24%，分列第一和第二大股东，戴姆勒得以曲线入股福田汽车。但由于今年以来福田汽车的股价急剧攀升，使得福田股东对于戴姆勒每股2.75元的增发价格不满，加上福田汽车主动联手康明斯发动机，双方发生全面的分歧而导致项目面临搁浅。
出乎意料的是，福田汽车10月31日发布公告显示，福田汽车将和康明斯成立合资发动机公司已获正式营业执照，福田汽车已单方面开始为奔驰无法入股进行准备。
戴姆勒的印度谋略
虽然蔡澈从来都不说放弃阻力重重的福田奔驰项目，但面对福田汽车的诸多后备举措，精明的蔡澈显然不会坐等机会流逝，就在上周，戴姆勒宣布，将在印度建立一家重型卡车的合资公司，最早今年年底就可获批。
戴姆勒集团旗下商用车部门计划在印度建立一家商用车制造厂。戴姆勒商用车部门负责人仁施乐（Andreas Renschler）上周六在美国底特律表示：“中国、印度和俄罗斯确实在快速发展，作为世界市场引领者，德国当参与其中。”印度的商用车市场前景广阔，戴姆勒渴望在这个次大陆国家销售更多商用车。
仁施乐表示，为寻找具体的合作伙伴以进入印度商用车市场，公司已同多家印度公司协商谈判了几个月，目前谈判已获得实质性进展，已在当地找到一家合作伙伴。短期内将公布具体细节。据外电报道，戴姆勒选中的厂家是印度一家中型汽车制造商Hero英雄汽车公司，这家公司将成为戴姆勒在印度的合资对象，生产各种不同型号的重型卡车。
此外，戴姆勒公司还称，计划在俄罗斯建造一家卡车装配工厂，生产梅赛德斯品牌卡车,具体决定将在今年年底公布。目前戴姆勒在俄罗斯的业务主要是整车出口。
仁施乐表示，由于戴姆勒对于美国商用车市场表示失望，该公司在美国的发展正承受相当大的压力，到明年初也不会改观。仁施乐称，其在美国的子公司福来纳(Freightliner)本年度内依旧处于亏损状态。不过，德国的媒体分析称，北美市场的低迷只是托词，事实上由于2003年开始启动的福田汽车合资计划进展缓慢，奔驰重卡在亚洲市场的发展速度备受连累。加上从去年开始，国内的中国重汽、陕西重汽以及东风和解放的重卡增长幅度超过50％，巨大的市场容量使得戴姆勒垂涎不已。所以，戴姆勒转而求其次，在亚洲的印度以及欧洲的俄罗斯开始建立组装基地，实现成本的降低，提升奔驰商用车的竞争力。
尽管印度的轿车市场和中国存在一定的差别，但是在商用车市场上，中国和印度的需求是非常接近的，所以，戴姆勒通过率先合资印度市场，一方面进入印度，另外一方面也是对于无法进入中国市场的备选，一旦中国项目无法达到戴姆勒的预期，印度和俄罗斯市场生产的低成本奔驰商用车就可以通过进口的方式进入中国市场。
三大重卡巨头中国深陷“滑铁卢”
卫金桥
从奔驰卡车到雷诺卡车，然后是VOLVO重卡，三大全球卡车巨头从上个世纪到现在都无一例外地陷入在中国市场的发展困境，重型商用车公司中国的合资进程如此艰难和国内蓬勃发展的轿车合资形成鲜明的对照，到底是什么原因导致商用车公司深陷中国市场“滑铁卢”？
首先，三大商用车巨头都毫无例外地发生战略决策失误，早在上世纪90年代末期，奔驰和一汽集团商议合资时，要求一汽集团放弃“解放”牌，这种要求无疑触犯了一汽集团的合作底线，最后导致双方不欢而散。这个阶段，奔驰卡车试图用品牌绞杀的模式来进入中国市场，希望通过一汽集团的力量快速成长的意图显然未能理解中国汽车当时“市场换取技术”的底线。
随后，从2003年开始，随着中国汽车井喷期的到来，时年卡车和乘用车都达到200万辆的庞大销量，重卡市场的增幅达到惊人的30％以上，巨大的市场空间开始吸引了三大卡车巨头的注意，全球第二大卡车集团VOLVO集团率领旗下的VOLVO和雷诺两大卡车品牌开始分别与中方展开合作，其中雷诺卡车与东风商谈合作，并且达成了一揽子计划；VOLVO卡车则启动和当时最大的重型卡车制造商中国重汽的合资计划，试图通过两个品牌切入中国。
但是，市场的风云突变使得整个合资进程大打折扣，2004年开始，此前一路高扬的重卡市场接连两年出现负增长，这种突如其来的变化使得雄心勃勃的VOLVO和雷诺措手不及，市场的低迷使得VOLVO和中国重汽之间的矛盾纷争愈演愈烈，加上市场需求急剧下滑，这两个项目都最终陷入困局，中国重汽合资的华沃项目在2006年全面停产；东风雷诺项目在2005年宣布无限期搁浅。同样，在2003年秋天启动和福田汽车的合作协议之后，奔驰商用车进入中国的进程一拖再拖，时至今日仍然迷雾重重。
当然，在合资期间，中方的合作伙伴对于商业契约的漠视使得本来就艰难前行的重卡合作项目进程再受打击，中国重汽在获得VOLVO卡车的技术使用权之后，推出低价位的类VOLVO技术重卡，这对VOLVO品牌的国产重卡影响不小，也使得VOLVO愤而远走。
合资之间的恩怨并不是导致三大巨头集体沦陷的最根本原因，从2005年开始，中国重卡市场陷入低迷，三大重卡选择观望而放慢速度，但这期间中国重型卡车企业开始通过重组和并购，东风、一汽和中国重汽的垄断重卡市场的局面被打破，陕西重汽、福田重汽都开始异军突起，国内重卡市场步入更为残酷的竞争也使得自主力量在市场竞争中快速成长，在2006年重卡市场重新开始复苏的时候，国内重卡市场自主品牌已经占据超过85％的市场份额，奔驰、VOLVO和雷诺卡车的总计销量甚至无法超过4000辆。
自主品牌重卡的集体崛起和对于中国市场的错误判断，使得奔驰、VOLVO和雷诺卡车错失良机，所以，再次前来中国的三大卡车巨头仍然难以找到合适的市场方向。
“敲山震虎”不如合作共赢
张宇星
上周，多家媒体报道，在福建奔驰项目奠基后，戴姆勒董事长蔡澈说：“不排除福建产奔驰轿车的可能性。”
很多业内人士对此非常惊讶，这的确是一个令人瞠目结舌的“高论”。
有报道谈道：“10月23日，经历了6年波折的福建奔驰项目终于奠基。这意味着，‘南北奔驰’雏形已成。不仅如此，福建基地未来还可能生产奔驰轿车，一切还尽在戴姆勒董事长蔡澈掌握中。”但这种自以为聪明的做法未必就有利于戴姆勒在中国的发展。
首先，蔡澈的“高论”显示出对另一个合作伙伴——北汽控股的不尊重。
目前，戴姆勒在中国有两家整车合资企业，一个是北京奔驰，另一个是福建奔驰。由于种种原因，北京奔驰的轿车项目进展并不尽如人意。
从促进合作的立场上看，蔡澈此话如果是为了对在北京的合作伙伴“敲山震虎”，那么，还不如双方积极沟通把合作共赢的事情做好。
当然，此话如果只是与福建合作伙伴“把酒言欢”时的即兴之语，媒体是不是也没有“当真”的必要？
根据中国政府的相关政策，一家跨国公司可以在国内建有两家合资企业。20多年的实践证明，如果跨国公司以一个中方合作伙伴牵制或打压另一个，大多没有好的结果。那么，戴姆勒公司就会例外吗？
其次，无论是戴姆勒公司，还是蔡澈本人，与其他企业合作还是要放下“一切还尽在戴姆勒董事长蔡澈掌握中”的姿态。
戴姆勒公司来中国寻求合资合作并不晚，也并非不积极。无论是最早的技术引进项目——北方奔驰（重型卡车），还是曾经合资的亚星奔驰（大型客车）；无论是胎死腹中的南方汽车项目（MPV），还是与一汽不了了之的商用车项目……
上述项目为什么很难谈成或合作成功呢？
笔者接触过多位与奔驰合作或谈过合作的国内外企业高层，几乎用的是共同的两个字“傲慢”。由此派生出难以沟通、没有诚意、得不到应有的尊重，等等。因此，奔驰在中国谈过的项目数不胜数，不要说成功的，就是真正做起来的有几个呢？即便是刚刚奠基的福建奔驰项目，谈判居然要历经6年时间。
第三，从高档车
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