苏、浙、沪三地新任一把手无一例外地表示：当前各自地区升级与转型中面临的问题，要靠长三角一体化解决。
11月30日，中共中央政治局委员、上海市委书记俞正声，江苏省委书记梁保华，浙江省委书记赵洪祝在上海表示长三角面对新挑战联动发展的决心。
12月1日，以“提升长三角地区整体国际竞争力”为主题的长江三角洲地区发展国际研讨会在上海举行。苏浙沪两省一市主要领导、三地几乎所有城市的一把手以及更为众多的学者专家聚议长三角联动发展。这是一场规模空前的会议。
新起点
“长三角一体化一直是一个难题，多少年一直在喊，一直在推，但是总体上还是务虚的。这次很务实，是长三角一体化的新起点。”江苏省社科院副院长张颢瀚这样表示。
之所以把这次会议看成是新起点，张颢瀚从这次会议两大背景进行解释。其一是长三角的都市圈和产业发展到了一定阶段，形成功能、产业不同的需求，互补性加强。
张颢瀚说，上个世纪90年代到“十五”期间，长三角地区各自索取资源要素相近，产生恶性竞争。“现在出现产业和功能差异，核心区位比较强，形成对区域的服务中心，各自在产业、功能有不同的需求。”
而第二个背景则是，长三角又面临很好的政治时机。十七大确定继续推进东部沿海改革开放，以及上半年温家宝总理的讲话，中央正式把长三角一体化放在国家战略上，走向世界参与竞争。
另外，张颢瀚还表示，两省一市的三位新任地区首长，都是希望有所作为的领导人，而在行政视野里，推进长三角一体化是一个可以选择的施政措施。
在这次会议上，俞正声、梁保华、赵洪祝在研讨会开幕式上表达了共同的愿望，加快区域经济一体化进程，进一步提升长三角地区综合实力和国际竞争力。
实际上，“这么大的阵容已经宣示一种决心。”国家发改委长三角地区区域规划《产业发展定位与布局》项目负责人陈建军说。
新“区域”
在这次会议上，长三角概念已经由以前的“15+1”转变为两省一市。
而两省一市将以打造长三角门户城市群为实现一体化的路线图。
“原来的腹地不够，都市圈需要向外扩展，以前能力不够，比如交通受到长江的阻碍，所以我认为以前上海是单向半边的辐射，现在长江阻隔被打破，可以做扇形辐射。”张颢瀚说。
其实，此前关于长三角城市扩容的话题曾经一度此起彼伏。但是随着中央对于长三角两省一市的提法，使得原来“15+1”的格局逐渐被打破。
长期以来，这16个城市形成“约定俗成”的圈子，不让别人进来。张颢瀚说，“‘15+1’是一个狭隘的概念，其实是一个务虚的组织。”
不过，即将在年底之前出台的国家发改委制订的长三角区域规划依然是按照“15+1”的区域来做的，“现在提一市两省，以后还会由国家牵头来做新的规划。”张颢瀚说。
事实上，“这次参加会议的城市就包括原来未在‘15+1’里面的温州和丽水，而且几乎所有的城市一把手都来了。”陈建军说。
张颢瀚之所以称“15+1”是狭隘的，还在于“高速公路、铁路不可能修到宁波就不修了，也不过苏北了。”所以他强调，制订长三角区域规划应该按照两省一市的区域来规划。
然而，陈建军说，分权改革带来的市场分割，以及行政体制阻碍要素流动的壁垒依然存在。这个不是长三角地方层面能够解决的问题。长三角只能局部地寻求突破，最终带动整个全国正面的体制突破。长三角一体化是一个过程。
新面向
从江苏省委书记梁保华到与会的国内外经济地理专家都不约而同的提到了以上海为龙头的门户城市群。
在经济全球化趋势下，由门户城市及其腹地组成的、具有密切劳动分工的“城市区域”（city-region）正在成为全球经济竞争的基本单元。有学者认为，上海及周围地区正在成为这样的大都市经济区。而全球城市体系正在重建，中国应该利用这一机会，参与全球大城市的竞争，上海应努力成为结点和控制中心，形成门户城市。
国家发改委地区经济司司长范恒山肯定了长三角的区位优势——亚太地区重要门户，同时指出，长三角整体优势、区位优势没有得到发挥，提升长三角地区国际竞争力是长三角自身和国家发展的需要。他强调，城市群是中国提升国际竞争力的主要载体，而这又格外需要以大城市为依托。
范恒山强调，提升长三角地区国际竞争力，有赖于协调互动，长三角必须推进管理体制和运行机制一体化，打破行政壁垒和地区封锁，实现要素的自由流动和资源的优化配置，推进重大基础设施建设一体化，站在更高起点上实现联动发展。
“随着全国主体功能区规划的逐步落实，以特大级城市为核心的区域经济圈或功能带已经初现雏形，有理由相信，未来区域经济圈之间的竞争和合作时代将要到来”，复旦大学金融研究院副院长刘红忠认为，长三角作为一个合作的整体，要实现自己在全国经济乃至世界经济中的重心地位，必须在区域合作中率先突破，并把这种携手并进的合作由长三角扩大到整个长江流域、全国乃至全球。
长三角借交通一体化打造组合优势
田享华
要通过长三角的一体化，打造整体的国际竞争力，交通建设无疑要一马当先。在“长江三角洲地区发展国际研讨会”上，交通部和民航总局的官员都在大力提倡沪苏浙三地水运、公路、空运等运输方式的有效衔接，发挥组合优势。
内涵式发展
“交通一体化就意味着最好是‘内涵式’发展，综合利用已有设施。”交通部综合规划司副司长任建华认为，长三角目前的交通还存在三大不足，即各种运输方式有效衔接仍需加强，信息没有有效共享，组合优势没有得到有效发挥。
任建华透露，为实现《国家高速公路网规划》对长三角范围内的规划目标，交通部将消除高速公路断头路段，全面启动地方高速公路建设，增强与周边区域交通联系。
除了公路，港口建设也是至关重要。任建华认为依托上海国际航运中心的优势，以上海、宁波、连云港为主，充分发挥其他沿海和长江下游港口的作用。当然，各地的港口也需要避免恶性竞争以及一窝蜂似的建设。
任建华告诉《第一财经日报》：“目前不担心港口运输能力过剩的问题，港口建设如果是定位服务于公共领域的运输，则需要交通部的统一规划指导，如果服务于当地的经济，则按当地需求建设。”
建设国际航空枢纽
近年来，长三角逐步完成了机场、空管、航空公司设施的改扩建项目，增强了机场的客货处理能力、空管的飞行保障能力。不过，民航总局规划发展司副司长王志清还是认为，长三角地区民航发展面临不少问题：空域资源紧缺、结构有待进一步优化；基础设施尚无法满足未来发展的要求；功能定位尚需明确、整体优势有待发挥；地面综合交通体系有待进一步健全；国际航空枢纽的竞争力较为薄弱。
加上目前亚太地区国际航空枢纽的竞争十分激烈，王志清认为有关各方特别是机场和基地航空公司必须面对这一现实，积极协作、努力应对；避免在全球竞争中被边缘化。但他也强调这并不意味所有机场都要去建国际航空枢纽。
据了解，上海、杭州、南京、宁波等机场现有设施的容量已经饱和或接近饱和，王志清认为要化解这个问题，只能依靠综合优势将承运压力分解出去。
他说，“正在实施的上海虹桥机场综合交通枢纽工程，计划将京沪高铁、沪宁和沪杭城际轨道、城市地铁和高速公路、虹桥—浦东机场磁悬浮等地面交通结合在一起，最大程度上发挥了综合交通的优势，使得长三角之间的城市群能够充分享受到上海航空枢纽的便捷服务，同时也能缓解上海机场容量饱和的趋势。”
长三角统一大市场呼之欲出
任绍敏
昨日，苏浙沪工商行政管理部门联合签署了《苏浙沪工商行政管理联席会议备忘录》，建立了联席会议制度，并发布“长三角工商一号、二号文件”，在股权出资、外资准入方面实质联动。
不同于此前停留于部分业务条线的合作，此次建立的苏浙沪工商行政管理联席会议是三省市工商局第一次为推动长三角地区联动发展而开展的全面合作，是以制度形式确定下来的“共商、共议、共建、共享”的长效合作机制。今后三省市工商部门将每半年召开一次会议，不间断推出促进长三角地区联动发展的新政策。
上海市工商局局长方惠萍表示，长三角有205万户企业，占到全国的23.8%，三方联席会议的宗旨构建长三角地区公平公正、和谐有序市场环境，目标是最终形成统一大市场。第一步是现在市场准入政策方面实现规范统一，一样的文件在长三角畅通无阻。“长三角将不断出台更实在、更有力的措施，实现基础信息互联互通、监管信息共享，营造统一的执法环境。”方惠萍告诉《第一财经日报》。
三地工商昨日联合发布了“长三角工商一号、二号文件”，出台了《公司股权出资登记试行办法》和《苏浙沪三省市外商投资企业登记注册合作交流六项措施》两项举措。一号文件允许股权出资，可以降低企业的资金和时间成本，有利于促进资本市场的发展，提升长三角地区的综合实力。而二号文件则统一和规范外商投资企业登记注册条件和登记注册程序，消除三省市工商局在外资准入方面的政策差异。
“金融是现代经济的核心，金融的区域合作对于长三角新功能定位的实现，以及区域经济一体化具有非常重要的作用。”复旦大学金融研究院副院长刘红忠不无遗憾地看到，长三角区域金融资源分割长期没有解决。分割主要表现在金融业占GDP的比重在苏浙沪都比较低；三地企业通常只能在行政区域内融资，跨区域融资非常困难；管理体制性的金融抑制，如监管机构的纵横分裂、长三角金融协调
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