“2008年奥运会期间，北京将在奥运中心区使用零排放电动车。”1999年，时任北京市长、北京申奥委主席的刘淇向国际奥委会作出庄严承诺。在今年临近奥运的时刻，北京宣布已完成了当初对国际奥委会的承诺——将有50辆左右的纯电动客车于奥运期间在奥运村内环线、北部赛区内部环线以及媒体村内环线三条线路上运行。
奥运使用电动客车似乎是没有理由可讲的。如要追溯其历史，则要将眼光锁定在1972年。当时，宝马公司为慕尼黑奥运会和残奥会提供的两辆电动轿车受到热烈追捧。自此以后，历届奥运会和残奥会都将使用电动车作为一个固定的亮点。
“在我国的电动车中，纯电动车技术最为成熟。公交车线路固定，行驶半径有限，比较好管理，充电站也好建。基于这些因素，北京选择纯电动公交车作为主攻方向。”在解释北京选择纯电动客车的原因时，一名相关负责人这样阐述道。事实上，我国从上世纪70年代开始就开展了蓄电池汽车的研究，有着较强的技术基础。2001年，科技部在“863计划”中设立了电动汽车重大专项，选择新一代电动汽车技术作为我国科技创新的主攻方向，并提出了“三纵三横”研究开发布局。如今，一批技术含量较高的电动大客车已投入了道路试验阶段，诸多技术难题也在不断被攻克。
最近，50辆纯电动客车即将在北京投入运营的消息更加促使人们觉察到了电动客车产业化的到来。“种种迹象表明，我国电动汽车技术已经到了产业化的门口。”国家电动汽车重大科技专项总体组成员、科技部高新技术发展及产业化司副司长许倞兴奋地说。
好处多多的环保型客车
“法国对电动客车的应用较多，但用的却是铅酸或镍铬电池，而锂电池是绿色电池，能量是它们的三倍。”对于我国第一次大规模使用纯锂电池电动车，北方交通大学教授姜久春自豪地将其与法国作了比较。纯电动客车上使用的动力锂离子电池是专门为机动车提供动力的锂电池，具有零污染、零排放、能量密度高、体积小和循环使用寿命长等优点。锂电池专家、北京大学教授其鲁对其性能作了极大肯定，“纯电动公交车使用的锰酸锂电池，其热稳定性和安全性要远远优于笔记本电脑中使用的钴酸锂电池。再加上独特的电池结构设计和有效的电池管理系统，其安全性有充分保证。”
此次投放的50辆电动车是应北京奥组委的要求，属于单纯依靠自身装备的锂电池提供动力的机动车，和目前市场上的各种混合动力车辆有着很大的差别。电动客车的设计和制造部门还完成了对关键零部件的选型和定型设计，以后可以进行批量化生产。
纯电动客车带来的经济和社会效益是非常直接的。据相关测算，如果北京2.5万辆公交车全部改用纯电动客车的话，那么每年可以节省30多万吨原油，并且减少排放二氧化碳105万吨。北京理工大学电动车辆工程技术中心副主任林程则用一个例子说明了电动客车的经济效益，“目前纯电动客车每走一公里需要用1度电，价格0.48元，行使100公里需要48元钱。而普通燃油客车的百公里耗油在20升以上，粗略估算所需油的价格在106元。”
试点期“好感”如潮
北京的纯电动客车项目是2005年从121路电动公交车开始启动的。那么，其现今的运营情况又怎样了呢？
2005年以来，为了保证安全和正常运行，北京公交总公司专门培训了10多名121路专开电动车的司机。由于北京的天气对电动车运行威胁比较小，因此总体而言121路电动公交车的运营还比较顺利，车辆本身未出现大的问题。
121路电动车都是空调车，散气孔布满车顶，这样的设计避免了过去空调车散气不均匀的情况。座椅采用加厚加大设计，在充分利用了宽大的车身设计摆放合理下，通道空间更大。这批纯电动车接受了北京理工大学副校长孙逢春教授的建议，采取白天快速充电（不将电池充满），大概2—3圈充一次（121路往返一次是26公里），晚上再进行完全充电。这样既可以保证正常运行，又可以延长电池寿命。维修维护方面则由北理工做技术支持。
“这辆纯电动车看上去与普通公交车没什么区别，可驾驶起来却与普通燃油车差别很大。由于它们全部都是自动挡，因此客车起动很平稳，噪声很小。”一位121路电动车的司机说。许多坐过121路电动客车的人也称赞不断，觉得它比普通车豪华、舒适，一位乘客反映，“我平常都晕车，这车没有那种感觉，没有闻到汽油味。”
北京公交总公司相关负责人表示，6月上旬会有大约10辆新电动车来公司，等到奥运会时将有50辆相同纯电动车专为奥运服务，他们现在也积极培训其他的司机学习电动车操作与驾驶。
充电站——产业化“硬骨头”
2008年6月，位于北京奥体中心、面积达5000平方米、国际上规模最大的电动汽车充电站建设完成。该充电站的任务是为50辆奥运电动大客车提供24小时不间断的电能供给。从各国运动员到普通老百姓，都将亲身体验这批零排放无污染的纯电动客车。
然而，作为国际上规模最大、充电机数量最多的世界第一充电站，其意义远不止充电这么简单：供电站所运用的先进充电技术、管理体系和商业模式必将对我国电动车的推广产生重要影响。承担充电站建设的北方交通大学教授姜久春认为，该充电站及其电池管理系统所拥有的快换模式、低地板车和锂电池大规模应用等三大特点是它为国家电动车发展所作的最大贡献。
“站立车体两侧的机器人将在5～10分钟内完成一辆车的电池更换工作。”专家介绍说，充电站将通过电池分箱充电和分箱组合式更换实现“快换”，以满足奥运期间不断循环的大量电池更换需求。
有人认为，经过此番“奥运试演”后，我国自主品牌纯电动客车商用项目将正式宣告迈入实质化阶段，产业化运营前景渐趋明朗。然而，作为电动车发展的基础设施，充电站能否达到规模化建设和实现先进管理将直接影响电动汽车的发展。令人遗憾的是，充电站的建设目前还达不到这样的要求。因此现阶段纯电动车只适合于公交车、邮政车等特种用车，因为这些车可以集中充电。而如果想大规模推广纯电动私家车，则需要等待国家基础电力设施的不断完善，专家估计至少得十年以上。
“一箭三雕”的产业化方案
对于爱好环保的人士来说，大力推广纯电动客车当然是他们拍手叫好的事情。然而，对于运营企业公交公司来说，这种运营模式肯定是他们无法接受的，“以北京奥运纯电动车应用的电池来计算，50辆纯电动客车要多支付3000万元的成本。虽然纯电动客车相比普通燃油客车，起到了“节能减排”的效果，但是电池的成本由谁来承担？”
那么，什么才是我国纯电动客车产业化的“最佳方案”呢？
“在电池技术没有革命性的突破之前，奥运纯电动客车项目将使用电池租赁的方式，使纯电动车第一次进行了准业化运行，这将为我国十一五期间确定的电动汽车产业化目标，提供基本思路。”北京理工大学副校长、奥运电动客车开发项目负责人孙逢春表示。也就是说，公交公司只购买不含电池的纯电动客车，电池由单独成立的“能源公司”租赁给公交公司，公交公司每充一度电，只交电费即可以。这个中间的能源公司很可能由电池厂、电网、公交公司等作为股东来投资，开展电池租赁业务。这样就可以做到“一箭三雕”，电网公司可以卖电，电池公司在出售电池之后可以回收电池，公交公司作为使用方则可以不用支付电池购买成本，从而形成对几方都有利的产业链条。
“至于国家补贴的问题，给生产企业、电网公司还是公交公司似乎都不合适，所以将来补贴在中间的能源公司环节，或许是个最好的办法。”孙逢春介绍说，“能源公司可以根据公交车行驶了多少公里，减少了多少吨二氧化碳的排放，来领取国家的补贴。”“如果油价涨到10元（每升），而不是现在5.3元（每升），纯电动车的产业化，不用政府补贴就可以推动。”孙逢春补充道。
为了推行纯电动客车的产业化，当50辆奥运电动车“演练”结束后，用于北京各风景区的游览车、金融街服务车、以121路为代表的公交车、城市环卫车等各式电动客车将大批量驶向北京街头，开始进行大规模市场推广。孙逢春也表示，奥运纯电动客车项目试运行成功之后，北京理工大学将起草专门的商业化运作报告给相关部门，希望能够以类似的模式推动纯电动客车的产业化发展。
（编辑：中国电动车网）
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