这不是一篇新闻报道，但是说的都是事实，而且，分析和预测的可能在几年后都将成为事实。
当丰田的普锐斯已经将绝大多数本土企业的目光吸引到“混合动力”的概念上时，丰田另一方面却在悄然推进一项更为庞大的纯电动车商业化计划。来自日本媒体的报道声称。丰田明年将推出第三代普锐斯，同时车厂还在开发第三款环保车型——纯电动车。
在此之前，为了向全球消费者推广“混合动力”的节能环保概念，丰田一直不愿意开发全电动车，确切地说是不愿意让外界关注丰田在此领域的动作，但最近公司总裁的讲话明确表示最初的这种不情愿已经改变。丰田总裁渡边捷昭日前透露，丰田的纯电动车将在2010年初实现大规模量产。
在新能源车战略上的独辟蹊径，有人说丰田是在“声东击西”。明明自己的终极武器是纯电动汽车，丰田非要在世人面前不惜血本地宣扬“混合动力”技术优势，以便让更多的竞争对手加入自己的混合动力阵营。现在看来，以丰田为首的日系车混合动力阵营，已经在全球新能源车领域站稳脚跟，更值得欣喜的是，连一向推崇清洁柴油和氢燃料的欧美车企，都亦步亦趋的紧随丰田步伐。
当然，包括一汽和奇瑞在内的中国车企，同样对丰田的混合动力采取了“跟随”对策。笔者不禁要问，是高瞻远瞩的丰田太高明，还是他的竞争对手们太愚笨？当然，这些潜在的竞争对手也包括正在迅速崛起的中国本土车企。既然在混合动力技术上，世界上已经没有哪家车企能出丰田之右；那么在纯电动技术上，还有谁能有丰田的积累深呢？
新能源车殊途同归：纯电动最适合全球
仅仅从战略眼光的角度去看，中国汽车行业的管理者丝毫不会逊色于丰田的决策者。这也是我国长期以来坚持研发纯电动汽车的原因所在。在经过了N个863计划后，我国的电动汽车技术研发已经取得一定成果，要不然现任科技部部长万钢也不会口出豪言“中国电动车研发技术已经处于世界领先水平”。包括丰田的战略决策者在内，中国的电动车研发起步不晚，进步也不小，商业化前景丝毫不比国外差。
按照国内汽车业内人士的说法，如果在传统内燃机项目上，中国本土车企无法赶超国际水平，但是在新能源车尤其是纯电动车领域，中国完全能实现“跨越式”发展目标，迅速完成与国际一流技术的接轨。在试验过压缩天然气CNG、粮食乙醇、煤制甲醇等代用燃料、以及混合动力、氢燃料电池等多种新能源动力模式后，迄今国内外车企几乎一致认定：纯电动才是最有可能实现全球商业化的汽车新能源模式。
你还真别不信，这个结论不是我的推测，也不是专家的预计，而是企业自己说的。
有多少汽车制造商就有多少设想中的车辆燃料和能源供应方案，诸如氢内燃机，氢燃料电池，乙醇，混合动力，插电式混合动力以及更多的变形。福特认为这些都是过度形式，最终的燃料类型只有一个，那就是电力。福特产品研发全球总监德里克 库扎克认为电驱动力在全世界都是统一的，因此电力是未来燃料问题的最终解决方案。他说可替代燃料如氢能和乙醇都不容易制取；即便是这个障碍最终克服了，这两种燃料的基础设施情况也不如电力的完善。
看看跨国公司们不约而同的纯电动车计划，你可能会从梦中惊醒：原来他们都看好纯电动是未来新能源汽车动力的终极模式。那丰田的混合动力该咋办？凉拌！到了纯电动汽车大行其道的那一天，谁还会在汽车里装一个燃油还能排放二氧化碳的东东。一句话，传统的内燃机，在电动车真正成功商业化的时代，早就该淘汰了。
现在具体说说他们的电动车计划吧。从日系车领袖丰田到德国汽车工业翘楚宝马，再到初出茅庐的印度塔塔，都毫无意外的制订了自己纯电动车规划。从时间点来看，2010年左右将是这些企业对纯电动汽车“群起而攻之”的第一轮冲击波。丰田、日产正在研发的纯电动汽车和三菱公司已经发布的I-MIEV电动车，都确定在2010年量产，而斯巴鲁则更心急，R1e纯电动车选择在2009年投产。
都有哪些国家在下血本“豪赌”纯电动
如果说研发纯电动汽车只是企业行为，那么推广纯电动汽车，则主要是政府行为作用的范畴了。当国内还在为应不应该为推广使用纯电动汽车而建立更多充电站的时候，发达国家已经在行动了。他们的超前意识的确让我们这样的发展中国家“汗颜”。
为摆脱石油依赖、降低污染气体排放量，以色列计划建立世界上第一个电动汽车网络。据上个月的西班牙《国家报》报道说，这项工程包括在以色列全国建立50万个充电站并于明年投入使用第一批电动汽车。为了给电动汽车网络输电，以政府将在内格夫沙漠安装阳光板并推行规定尺寸的电池。以色列认为其国情正好适合实施这项新能源计划。以色列国土面积小，各城市核心区之间的距离不超过150公里，降低了长途旅行的可能性。
在油价飚升的压力下，日本政府也决定加速普及不使用汽油的电动汽车。据新加坡《联合早报》网的报道，东京电力公司(以下称东电)宣布，将带头参与有关的基础建设，明年在首都圈先建200多个充电站，到了三年后增加到1000个以上。日本各大汽车公司也积极响应参与有关研究和工程，热切期盼“脱石油”时代能尽早到来日本。
在此之前，日本主要汽车公司，如丰田、本田、日产及三菱等都陆续宣布，将在这一、两年内让电动车推上市场。三菱公司准备在明年下半年以“大众化”价格推出，也让各界对这一先驱环保车产生浓厚兴趣。与各汽车厂商产生密切伙伴关系的是日本最大电力公司东电。不久前，它成功开发大型快速充电器，使得充电时间大大缩短，进一步提高了日本普及使用电动车的可能性。
在欧洲，推广纯电动车的风暴同样袭击了那里。据外电综合报道，戴姆勒汽车集团与德国能源公司RWE计划在柏林等欧洲主要城市建设电动汽车充电设施以鼓励推动电动车的发展。这两家公司计划首先在柏林建立500座充电站，以满足即将投放的Smart电动车和其他电动汽车的充电需求。据悉，充电站充电收费标准为每次2欧元，这对城市通勤者来说还是非常具有吸引力。但是，该报道指出因生产成本过高，戴姆勒Smart电动车首批产能仅为150辆，最终计划产量也就1000辆左右。
戴姆勒此项合作计划与雷诺日产参与的“Project Better Place”电动车项目类似，旨在各大城市推广使用电动车。“Project Better Place”预计在2011年在以色列和丹麦销售大量电动车。
来自全球的电动车专家们一致呼吁，目前降低电动车成本的唯一途径是提高产量以增大规模经济效益。但是，如果没有完备的充电站设施，企业即便能生产出大量的纯电动汽车，也属“英雄无用武之地”啊。而要建立一个如加油站一样密密麻麻分布的充电站网络，无论是在那个国家都同样耗资巨大，那么海外国家为什么敢于豪赌纯电动呢？
因为他们和福特等汽车企业一样坚信，在不远的将来，纯电动汽车风潮势不可当。
中国会错过跨越式赶超的最佳时机吗
现在，让笔者最忧虑的就是中国何时启动充电站的建设工程。就算现在紧急启动，可能也赶不上国际上发达国家的步子了，例如已经在路上的日本、以色列和德国法国。如果在新能源汽车战略上不能打个翻身仗，原本在传统内燃机技术上受制于人的本土汽车企业，势必会在新能源汽车技术的领域，重蹈此前的覆辙。那时，全球统一标准的充电站和相关设施已经在发达国家投入使用，中国要与国际接轨，势必还要拿别人的东西来用。
不久前，看到一篇“汽车人上书总理扶持比亚迪”的网络报道，再想到近年来浙江万向、比亚迪等本土企业不惜不断游说国家电网“合作建设充电站”却未能成功，新能源车破壳的艰难现实让我不禁唏嘘：为什么在中国推广纯电动汽车就这么难？为什么相关政策就不能鼓励先进技术应用，为什么政府就不能给优先发展新能源技术的企业提供特殊政策？连邓小平同志都提出来了让“一部分人先富”，为何在新能源车领域，跃跃欲试的本土车企未能受到激励。
企业和政府的博弈态势，尤其是政府主管部门的强硬姿态，可能最终葬送的是中国新能源车商业化的最佳时机。企业们说了，电动车技术可行性已经不存在问题，只要政策到位配套设施跟进，大规模商业化只是时间问题；但是行业管理者和政府决策部门却说，
你们不要吹牛，很多技术问题都还没解决，就嚷着要政策要资金，我还不知道你们的真实意图是什么。政策监管与企业需求“两张皮”，让众多业内人士感到悲观。
为纯电动汽车建立充电站，即便从现在开始，笔者也不敢保证中国企业就一定能赶超国际同行。但是可以肯定得是，留给比亚迪和万向这样的中国汽车企业时间已经不多，当纯电动的普锐斯已经开始驰骋在发达国家的街道上时，对我们来说可能就意味着，在新能源汽车技术上实现跨越式赶超国际水准的最佳时机，已经不复存在。
（编辑：中国电动车网）
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