各位领导，各位专家，上午好！非常感谢央视网和协会给我提供这么一个机会跟大家交流，向大家学习。
我演讲的主要内容分四部分：第一部分讲一下我们国家科技计划与产业创新情况；第二是我们国家新能源汽车研发现状；第三部分是节能减排与发展的趋势；第四部分讲一下面临的挑战及推动的措施。
在前两部分当中，主要是对于我们工作当中的一些情况向大家进行汇报。后两部分因为牵扯到对一些发展趋势的判断、存在问题的分析，这些主要是个人的观点。
科技部在推动产业创新这一方面实际上是把国家的目标和企业目标通过科技计划进行了衔接，其实国家的主要目标是推进企业的自主创新，要进行关键的、有竞争领域的技术和产品的开发，提高一些重点领域的竞争力，增强我们国家的经济和科技的综合实力。
企业的目标呢？首先要提高自主创新能力、技术和产品要创新要取得成功，再一个需要良好的行业氛围和技术标准，需要政策引导和技术的支持。科技部在支持产业创新这方面的主要计划有五个方面：
一个是863计划、国家科技支撑计划、科技攻关、973计划，科技基础条件平台计划，政策引导类的科技计划。
对于某一个单项技术的开发，以上极少的几种计划的中支持，比如说推动电动自行车的发展，首先在863计划和973计划当中，对于功能材料、信息材料等等进行立项的支持，然后这些计划共同支持一些软件系统，还有一些器件设计仿真、最后进行系统集成，完成电子的开发，这是全方位的开发。
科技部在汽车行业近年来投资重点主要是新能源汽车。在新能源汽车开发当中，我们国家对汽车企业的投入，包括我们的开发能力和国外的大的汽车公司相比还是远远不够的，这时候更需要通过国家的项目，通过在前期的基础研究、基础开发过程当中，把国家的产学研力量结合起来，和汽车企业共同开发新能源汽车的产品，这样才能够在汽车行业竞争当中取得我们的地位。
我们这个项目主要是“十一五”科技部十六个重点科技专项之一，“十五”的时候，国务院科技领导小组批准的12个重大主题专项刚才主持人业介绍了。国家的科技计划在支持的方向上，首先以国家的力量综合产学研的力量，在创新投入上，兼顾国家和企业目标的统一，在燃料电力汽车在前瞻性基础上国家要加强投入，在整合汽车方面是加强汽车的自主创新，在关键零部件方面要培养零配件体系。
第二部分，我们国家新能源汽车研发的现状。其实，新能源汽车主要是将对于汽车的动力系统进行一些创新。这个图（ppt）反映的是混合动力汽车和传统汽车在动力系统方面的差别。在传统的汽车当中，我们把发动机经过重新设计、匹配、优化和电机系统在传动部分进行衔接，和电力电池这块进行整车的电控开发，这样基本上就是一个混合动力的雏形。
在三种电动汽车的技术平台这块其实是相通的。在基础的元器件主要是发动机、电池、电机还有电离、电子电控技术，还有燃料技术，上一层发展就分混合动力汽车、燃料电动汽车，技术平台有很多东西都可以借用，包括我们这些基础的元器件和整个的电动车行业以及电动自行车行业，在电池、电机等等方面也是共用的平台。从这个角度上来说，我们这块其实是有很好的互动的。
这是863的一些主要安排。因为时间关系，不再进行太多介绍。就是在混合动力汽车方面，我们现在几乎所有的汽车企业都把它作为自主创新的一个重点工作，只要是有自主品牌车型的企业，它在开发的时候首先想到的是电动汽车。因为电动汽车是从动力系统开始进行开发，包括电控、包括我们的基础零部件，所有的技术都在我们国家的企业、产学研单位当中，整个电动汽车的发展这块，因为和今天的关系不是太大，所以就简略说一下。
在这里提一下大家比较关心的新能源汽车的准入政策和技术政策，这一块科技部和发改委本身在项目开发当中有一个比较好的互动。在我们刚才看到的科技部的项目安排体系当中，本身就有技术标准和政策法规的研究，这些都在慢慢起作用，去年新能源汽车准入的规则开始实施。新能源汽车基础政策也在研究制定当中，这些都是科技部配合发改委完成的工作，包括新能源汽车转入的专家技术委员会，也就是我们这个重大项目的总体专家组。在科技部的范围内也正在推动新能源汽车产业战略联盟这样一个事情。
总的来说，我们国家的节能新能源在代用燃料汽车、纯电动汽车方面具有一定的特色和优势，我认为说特色和优势，包括我们电动车、自行车、小型电动车，燃料方面战略起步较好，与日、美、欧在前沿竞争当中不显劣势，在混合动力汽车特别是在产业制造和能力比较薄弱的环节面对比较大的挑战，这里面可能是我们本身在传统汽车的基础制造和品牌能力制造有一定的影响。
下面讲一下节能减排方面的情况。这些能源和温室效应大家都是非常熟悉了，因为在代步工具这个行业里，对于节能减排影响是非常大的。据统计，在全球石油的消耗当中57%的石油消费在交通领域，一辆车一年消耗的油大概要有两吨，每年排出的二氧化碳大概有5000公斤。还有大量有害气体的排放，所以说电动汽车是交通动力系统转型的一个趋势，电动汽车在节油和排放方面比传统汽车要有很多的优越性，在座的各位都是行家，我就说一串数据，假如说一辆12米长的公交车，正常行驶半年，按照一定的工作制，要烧掉10吨柴油，即便是像北京的标准国四和欧四的排放，完全达到的情况下，每年也要产生34吨的二氧化碳，排放63公斤的一氧化碳，19公斤的碳氢化合物，147公斤的氮氧化物和一些颗粒。电动自行车对节能减排的作用大家就可以非常了解了。
其实从人类有了代步工具和车辆以后，整个车辆的动力系统对燃料方面的变化实际上是沿着逐渐脱碳加氢的顺序进行的，刚有汽车的时候是蒸汽机，那时候烧煤，之后是石油、然后是替代燃料，将来有可能是氢气，但这是下一步正在研究的问题。其实在整个石油燃气汽车和清燃料汽车当中，我们电动汽车的范围其实都涵盖了，那就是说混合动力的技术实际上是长期存在的技术。
从这张图上可以看出，在所有的新能源车辆当中，纯电动汽车和燃料电池汽车的当地的排放是最好的，燃料电池汽车的效率更高一些。在这张图中可以看出，可以看到由油井到车轮的能源的效率，也就是说跑1公里要投入多少能量，从这里可以看出，最下面是BEV纯电动汽车的能量效率是最高的，再往上来是将来燃料效率汽车也是比较高的，是第二短的。看第二个图，就是二氧化碳的排放，从图上往下看，能耗的情况基本上差不多。这里纯电动汽车是非常符合能耗、排放最低的代步工具的要求。
从中国的交通结构来看，基本上是点线面结合的模型。在这种情况下，可能在大城市当中，有公共交通，现在正在提倡、城铁、地铁，公共快速道等等公共交通为主，私人轿车为辅，城市之间是传统的火车、汽车、飞机和长途的商用车，在中小城市当中，可能是大众的个人交通工具，电动车具有很大的发展空间。其实，对于新能源汽车的发展，整个国际上的看法和判断基本上是一致的，我曾经在上一次周会长主持的电动车年会上曾经说过，作为现在分析的代用燃料汽车、纯电料汽车和混合动力汽车和混合燃料汽车，没有必要争论哪一个车更好，发展这种汽车必须把另一种车说的一无是处。实际上每一种车从现在到将来不同适当的分配上，每一种车在不同国家，不同的区域上都有它自己的特定的发展过程和必要性。从这儿可以看一下美国现在的发展战略。一方面他们是提高燃料的经济性标准，从国家法规的层次上，促使汽车企业生产低耗能的车辆，这是2007年他们刚刚提高的燃料经济性的标准。从发展这个角度，他们采用清燃料电池、混合电池、生物柴油、生物乙醇等多元化的路线，欧盟过去对混合动力不是很重视，现在他们在柴油混合动力方面取得了非常快的进步。另外，他们对于氢、天然气等等燃料也非常重视。
日本对新能源汽车的发展规划包括现在做的工作也非常超前，公布了《节能法》，也是限制油耗，也发布了2007年下一代汽车能耗行动计划，明确提出了电池与微型层面的汽车、清洁燃料汽车与柴油汽车，清洁柴油与柴油轿车及生物燃料等的国家战略规划。咱们国家在中长期科技规划以及中国应对气候变化的国家方案这方面也都给予了非常肯定的新能源发展的策略。
企业最终目标可能最关心低排放和代用燃料的混合动力汽车，但是国家的汽车工业和汽车企业的中长期目标也应该放到零排放的燃料电池汽车和纯电动汽车上。
最后是关于面临的挑战这块。这块我稍微说一点儿自己的看法，现在我们国家的人均汽车保有量远低于民众的预期，比如说国外在百户家庭当中的汽车的拥有量达到了80%至90%，我们国家的数据说可能多8%，有些大城市说到10%多一些，在市场需求心理的拉动下和人们生活水平提高的情况下，人们购车的欲望和汽车行业发展会保持较高的增长势头。在这种情况下，我们车对于油品、对于大气排放的负担其实是越来越重了。这是我们面临的压力。
第二个压力，是车辆基础状况的压力。我们国家现在在大的汽车企业，大家开的车很多是合资企业开发的，我们自己开发的车辆还处于发展期，在正面的抗衡上还是占有劣势，还有交通运输的效率也是比较低的，比如说交通拥堵等等，这和国外差不多。
在我接触的电动汽车这一块，面临的问题主要是四个方面：第一，是关键零部件的模块化、系列化、标准化存在的一些差距，这是我们专家分析的，寿命、成本；第二，就是整车的核心的集成开发能力有待于提高。第三就是技术标准，实验规范的差距影响了节能与新能源汽车技术开发的和市场；第四，节能与新能源示范应用规模较小，政府缺乏强有力的政策。
小型电动车这块（这是我个人的看法）我觉得存在一些社会联动、政策法规方面的一些问题，还有竞争加剧，良莠不齐，它毕竟是接近于市场的技术，竞争会非常激烈，竞争当中会有一些比较好的企业，也有一些打乱规则的企业。在一个在技术创新和产业增长这方面。我认为和汽车行业存在同
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