国内电动车研究历史长 优势是成本
访中国汽车技术研究中心汽车产业发展研究所副主任傅连学
记者：中国很早就开始研究电动车？
傅连学：其实纯电动车确实历史很长。最早的无轨电车就是纯电动车。从“九五”开始，“十五”到“十一五”，电动车都是重大研究专项。国外实际上也一直在发展，像90年代通用、PSA、雷诺、丰田都推出过电动车。但它们并不完全确定纯电动车是最终路线。有些也没坚持下去，最大的问题是成本。
记者：中国在电动车领域还是有一定的实力？这是选择电动车切入的原因？
傅连学：实际上科技部针对纯电动车做了至少十年的工作，积累了一定的技术。而且中国发展电动汽车的优势比较明显。比如制造电机、电池的原料比较丰富，成本比较低。例如，永磁电机最主要的原料是稀土，全世界90%的稀土资源在中国。现在国外做电动车所用的稀土等材料都是从中国引进的。
如果真正从技术的成熟可靠性上来讲，中国可能差一些。但国外因为成本问题，不能推广而搞不下去，反过来讲，这可能是中国的优势，因为我们有资源成本优势。比如比亚迪的F3DM才14万，现在国外的车企都在研究怎么能做到那么便宜。真正来讲，F3DM拿给丰田、日产，它们照样能干出来，甚至可能做得比我们还好，但却做不到14万块钱。丰田如果能做到14万块钱，那它在日本的电动车就不是现在这样的状态。
记者：比亚迪为什么能做得那么便宜？难道资源的差价有这么大？
傅连学：也不是。现在比亚迪是全球最大手机电池生产商。原来日本、欧洲的电池生厂商都竞争不过比亚迪，就是因为比亚迪干得比别人便宜。纯电动车最大的成本一个是电机，一个是电池。电池的成本上比别人便宜、电机的资源也在这儿，所以国内成本更便宜。
我国电动车的可靠性还须进步
记者：那现在我国的电动车和国外相比，差距在哪里？
傅连学：实际上电池也好，电机也好，和国外差距很大程度上是产品的一致性不好(产品不能保持一致的质量和性能)。车企说自己产品的电机是多少千瓦，多少扭矩，都没有问题。但是，可能车跑上五万公里就会出毛病，这是关键。
重要的问题不在于它的性能差距有多大，其实性能的差距关键是和成本对应，如果不惜成本，能够把性能做高一点。关键在于做出来后，能让车跑十万公里没有毛病，这才是考验企业的。一致性不好的原因一个是标准，另一个就是规模。如果不能上规模，生产线水平上不去，产品的一致性就不行。但实际上这是相互制约的，你只有把量推起来，生产线才能上去，一致性才能做好。但不可能先做好了再推，那前期就没法做了。
记者：比亚迪现在可能还有些问题，但这些问题只有通过规模化才能解决？
傅连学：现在不能说还有问题，比亚迪现在真正面对的考验是它的可靠性到底能做到什么程度，能不能为国内的用户所接受。消费者买车性能可能还在其次，可靠性最重要。不能买辆车三天两头总是坏。如果国家再给予一些政策，从经济性上来讲，可能问题更不大。
现阶段需要大规模的示范来促进规模化生产
记者：现在应该如何促进规模化生产？
傅连学：我觉得就像万向和比亚迪它们最大的差距就是还没有经过大规模的示范运行，小规模的示范是有，但没有经过大规模的示范就搞不清产品的一致性、可靠性，能不能经受市场的考验。但实际上国外也没有进行大规模的示范。
中国造电动车应该说已经具备了一些规模化推广的条件了，现在国家实际上振兴规划里提出来，其实就是促进它形成规模和销售。所以，在生产、销售上会给予一些政策，通过两方面促进规模化生产。如果中国能够尽快形成规模化的生产，中国在这个领域可能会走在世界的前列。
政府现在在生产方面的政策已基本确定了，国家下一步会重点支持这个领域，各个企业都可以申报新能源汽车生产项目，国家来平衡、评选，谁的条件更好就进行支持。国家准备用100亿资金，通过3年来做。支持的不仅仅是纯电动车，也包括里边一些关键的部件，还会包括一些燃油汽车的技术。
记者：振兴规划里很重要一点是要促进电动车零部件的产业化。
傅连学：关键总成和关键部件也属于重点支持。电动车最主要的部分就是电池、电机和控制系统。控制系统主要是控制策略那部分，核心是软件。
比如电机，现在离规模化生产还有距离，基本上都是小批量生产。如果哪个企业要做，条件也比较适合，国家就可能支持它的技术改造。如果在国家支持下实现规模化量产，那产品质量、水平、可靠性肯定会提高。
记者：国家是否已经给了比亚迪一些政策支持？
傅连学：现在还没有。比亚迪到现在为止没有获得特别多的政策。比亚迪基本上没从科技部要资金。因为如果得到了资金支持，管理就必须接受他方的介入，但有些技术必须要保密。比亚迪现在更希望在销售上能给予一些税收减免。
此外，现在科技部牵头来做“十城千辆”，现在是十三个城市进行新能源车的试运行。这部分假补贴实际上已经是落实了，下一步应该会有在销售当中税收的减免和补贴。振兴规划里对于新能源汽车的规模化生产技术改造，国家会提出一些补贴。在车企形成生产线的时候，国家会以一定方式给予补贴。但现在还没有车企形成规模化生产。
最关键的是让用户接受而非和外资竞争
记者：中央振兴规划说电动车不单是支持国内企业，也支持外资？
傅连学：实际上真正来讲，中国既然入世了，就应该一视同仁。所以，从原则上来讲，不应该排斥外资或合资企业，因为有国民待遇。
记者：日产和通用马上2011年、2012年电动车要进入中国，中国现在的电动车企业到那时能不能竞争？
傅连学：这个不好说，应该说竞争肯定没有问题，但关键看它们主要是以哪种方式来进入。据我所知，它们的产品还不错，但是成本太高。比国内产品的价格翻一番都不止。而且它们是否要真正进入中国也不一定，他们现在也没想好到以什么方式进入中国，是生产还是进口。如果进口，价格更高。
所以应该说我们还是有竞争力。其实跟合资企业的产品竞争在其次，关键是自己跟自己比能不能被用户接受是关键。要考虑的问题是，用户是愿意买你的电动车，还是愿意买传统燃油汽车，而不是说买你的电动车还是买别人的电动车。这才是最主要的。
记者：现在我们国家大概有多少企业在做电动汽车？
傅连学：骨干企业基本上都在不同程度地做。现在纯电动汽车主要都是国内自主在做，而混合动力汽车，有些是从国外找企业进行技术转让，或委托外边做开发。但开发成果是自己的。比如现在奇瑞委托国外厂家做混合动力车的开发工作，但成果属于奇瑞，并由它来生产。
国家电网积极承担充电设施建设
记者：电动车的配套问题也很重要，现在进程如何？
傅连学：电网公司比较支持，积极性挺高。实际上现在电网公司供电有波峰、波谷，到晚上都是波谷，用电量很少。电动汽车正好晚上充电，能够平衡波峰、波谷，因此电网公司对这个很感兴趣。最近他们也在跟科技部协调这个事，希望来做。
主要是以国家电网来来投资。将来会有一些快速充电站，好一点的20分钟能够充80%的电。还会对小区设施停车场地进行建设。后者技术上难度不是太大，前者有一点难度，但那现在也有一些研究成果出来能够解决。将来最主要是管理问题。
记者：是否还关系到不同政府部门之间要协调关系和利益？
傅连学：谈不上协调利益，真正落实这些东西，实际上是需要时间。这里边各个部门没有太大利益。实际上更多是电网公司和地方进行协调。
不能确定电动车是最终解决路径 燃油汽车短期不可替代
记者：为什么国家突然选择电动车作为新能源路径？
傅连学：不能那么说，真正新能源这十几年其实也做了很多尝试。而且也不能说现在就完全确定电动车了，其实是有哪条路比较清楚了就选择哪条。
实际上新能源最终的趋势可能是电动化，可能中间的其它形式只是一种过渡的替代原料，会持续几十年的周期，但最终的发展还是电动化。最后有可能是纯电动，包括燃料电池，比如氢能燃料电池，实际上还是转化成电来驱动汽车。只是储能的装置不一样而已，实际上整个动力系统还是电。
这次来做主要是纯电动车和混合动力的车，尤其是插电式混合动力，可以接外接插座来补充电能。然而电动车也暂时不能替代燃油汽车，因为即使现在电动车大规模化生产，也不可能一下子替代所有的燃油汽车。因为电动车除了可靠性外，由于现在电池的能量储存率还是比较低，续驶里程没有那么长。只能说足够上下班使用，但稍远距离就不合适了。
现阶段其实是一个能源的多元化阶段，不可能用一种替代能源把所有的问题都解决。不光在中国是这样，在世界都是这样。
记者：还看不准哪种替代能源最有希望？
傅连学：一个是看不准，另一个还受资源的限制，还包括发展当中的限制。不可能通过一个资源就都解决掉。新能源可能会从原来单一的汽油、柴油，转到中间过渡的解决方案，会是有一个多元化的过程，最终再合并成一种能源，比如电。
但这个过程不是短期的。七几年的时候就有观点说中东的石油开采50年就没了，现在来看还能维持更长时间。这些资源的量随时都是在变化的。这个过程绝不是短短的十年、二十年就能够走完的，也许要几十年，甚至上百年都可能。
(编辑：中国电动车网)
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