每年的两会都会有一些热议产业话题，今年的“新能源汽车”是其中之一。
不论从日前全国政协委员方面提出关于成立“中国新能源汽车公司”的提案，还是从全国人大代表方面关于“加强电动汽车基础设施建设”的议案，都可以看出对“新能源汽车”的关注已经从产业界、资本市场逐步过渡到了政府和社会公众层面。
实际上，从年初《汽车业调整振兴规划》提出要“实施新能源汽车战略”，到日前财政部等四部委联合召开推广试点会议明确对新能源汽车的财政补贴标准，都显示出支持新能源汽车发展的政策路径正在渐趋明朗。产业界人士也认为，有了政府方面提供的良好外部环境，再加上自身的技术日益成熟，2009年新能源汽车的产业化将进入“冲刺”阶段。
中国车企借“技”突围
1月下旬，美国总统奥巴马甫一上任，便宣布要推行新能源战略来改变美国的汽车生产和消费结构，计划在未来10年将投入1500亿美元发展包括“绿色”汽车技术在内的新能源技术，并为购买节能型汽车的消费者提供单车高达7000美元的抵税额度。作为全球第二大石油消费国的中国，一直难以摆脱高油价的阴影，发展新能源汽车同样暗流涌动。
奥运会期间500多辆新能源汽车的集中展示和使用，使得2008年被称为“中国新能源汽车的元年”。招商证券的统计则显示，目前国内包括上汽、一汽、东风、长安、奇瑞、吉利、比亚迪和长城在内的至少8家自主品牌汽车企业正在大力研发新能源系统。
在分析人士看来，国内主流汽车厂商集体发力新能源领域具有双重意义：首先，顺应中央政府提出的“调结构”目标。国家能源局局长张国宝在2月初的全国能源会议上就指出，从长期看要改善中国能源结构，必须积极发展可再生能源和新能源，不断提高清洁能源在中国一次能源消费中的比重。汽车行业作为占据国内石油消费量三成左右的大户，势必要在能源结构调整中发挥标杆作用。
其次是在汽车行业洗牌中搏得先机。相关政府高层也在日前举行的节能与新能源汽车示范推广试点会议上指出，在传统能源汽车方面，国内企业的实力和技术水平与发达国家相比还存在较大差距。但在节能与新能源汽车方面，经过近10年的科技研发，国内的节能与新能源汽车自主创新取得突破性进展，无论在动力蓄电池等关键技术上，还是在经济性、可靠性等指标方面，都已接近世界先进水平。在此关键时刻政府对新能源汽车加以政策上的扶持，能够有效促进国内汽车产业实现跨越式的发展。
国内研发“百花齐放”
从动力技术上来讲，新能源汽车主要包括混合动力汽车、燃料电池汽车和纯电动汽车。目前在这三大车型的研发和生产上，各大汽车厂商可谓是八仙过海，各显神通。本刊记者从上汽集团了解到，上汽投入了80余名工程师专门从事混合动力技术研究，已将目光扩宽到了混合动力、替代燃料和燃料电池三条技术领域。
与上汽的多点开花不同，比亚迪由于核心技术“磷酸铁锂电池”的优势，将研发重点放在了纯电动汽车的发展线路上。比亚迪新闻发言人王建钧向本刊记者介绍说，已上市的F3DM双模电动车是全球首款不依赖专业充电站的新能源汽车，而E6则代表了比亚迪在新能源汽车领域的最新研发方向，续驶里程达到300～500公里，完全可以和普通燃油车相媲美，在全球同类车型中居冠。
除上汽和比亚迪外，一汽、东风、长安、奇瑞等汽车企业也都制定了相对完善的新能源汽车发展战略，量产车型已陆续上了汽车产品的生产公告。其中奇瑞的弱混动力车型、长安的杰勋HEV混合动力车、吉利的双燃料车和比亚迪的F3DM双模电动车均已下线，新能源汽车形成了“百花齐放”的良好开局。
不过，在研究人士看来，纯电动汽车在产业化上的优势可能会大一些。“混合动力只是过渡技术，终极发展方向还是纯电动汽车，这已经是国际上的一项共识”，国金证券汽车行业研究员李孟滔向本刊记者表示。
国际知名咨询公司麦肯锡也在其一份新能源汽车报告中指出，在纯电动技术方面，中国的电池、电机发展基础以及锂、稀土等资源条件都比较好，特别是稀土储量世界第一有利于未来降低制造成本。此外，国内厂商在纯电动汽车方面的研发实力亦不输于日韩，如果得到政府支持，实现产业化的时间点可能会早于混合动力汽车。
政策引导“护航”
现阶段节能与新能源汽车仍然研发投入大，生产成本高，还没有形成规模化生产，难以发挥市场机制，客观上要求发挥政府的引导作用。从国外的经验看，发达国家主要采取财政补贴，以及减免购置税、消费税、个人所得税等措施来鼓励引导消费者购买节能与新能源汽车。典型的如日本，其新能源汽车补贴额度甚至达到了购车价格与传统车型差价的50%，由此也带动了丰田普锐斯等新能源车型的规模化生产和市场份额的不断提高。
目前，国内方面针对新能源汽车的政策扶持手段也日趋明朗。2月中旬财政部等四部委联合召开节能与新能源汽车示范推广试点工作会议，决定在北京、上海等13个城市的公交、出租等公共服务领域就推广节能与新能源汽车进行财政补贴。具体补助额度根据汽车的节能程度而变，长度10米以上的燃料电池客车每辆最高能获得60万元的推广补助。
财富证券的汽车行业研究员王群指出，政府的高额补助基本能覆盖新能源汽车首次购买成本中超过传统能源汽车的差价部分，由此将打开产业的需求空间。从此次补助的对象和方式来看，主要集中在公交领域，对大众的示范意义较强，也有利于提高消费者对新能源汽车产品的认可度。
天相投顾的分析师则认为，政府的此次补助重在开拓新能源汽车的需求空间，而实际上国内的新能源汽车在产业链发展上仍有较大缺陷，如整车控制系统等核心技术产品还来自国外。天相投顾预计，未来国家会采取进一步的措施来推动新能源汽车在核心技术方面的发展，加大对新能源汽车研发的扶持力度。
循序渐进产业化
全国政协副主席、科技部部长万钢在2008年10月针对新能源车提出明确要求，希望“到2012年，国内有10%新生产的汽车是节能与新能源汽车”。要实现这个目标，中国的新能源汽车还有不平坦的路要走。
如果真正从技术的成熟可靠性上来讲，中国可能还是有些差距，主要表现在产品的一致性(产品保持一致的质量和性能)上不够稳定和可靠。而要解决这个问题，不单单是技术上实现突破，更重要的是实现规模化生产，才能保证生产线水平。政府的推动作用可以加速新能源汽车的销售走向规模化，并促进生产扩大规模。
技术之外，新能源汽车走向产业化的一大重点就是消费环境的培养和用户接受程度考验。比亚迪F3DM双模电动车继去年成功上市之后，近日已经行驶在了深圳的公路上，但是据王建钧介绍，目前比亚迪主要做来自集团的订单，中长期才是培养私人客户，一方面是居民环保意识的加强，另一方面是新能源汽车的性能要取得消费者的认同。
在配套设施的发展上，也需要一个过程。如电动车发展中的首要问题就是纯电动汽车的充电问题，F3DM宣称可用家用电源充电，但是大部分人的停车场中并没有装充电插座。至于户外充电站建设，需要建设充电网络，涉及到政府部门和国家电网的协调，难度比较高。
不过全球顶级战略咨询机构罗兰贝格合伙人、汽车专家沈军接受本刊记者采访时说，改造停车场建设快速充电站的技术难题并不大。而就电动汽车的充电配套网络而言，因为电网公司供电有波峰、波谷，电动汽车利用波谷的时间充电，能够起到平衡波峰、波谷的作用，因此电网公司对此有一定的积极性，正与科技部进行协调，承担充电设施建设。如果在技术上能够实现突破，这个问题也可以得到很好解决。
“新能源汽车真正要实现商业化运作，决不能绕过私家车这个庞大的消费群体。”国金证券分析师李孟滔给本刊记者算了一笔账，对目前没有补贴的个人消费者来说差不多需要16年的时间才能覆盖购车时多掏的成本。如此高价格、高成本使得目前新能源汽车对于普通家庭来说仍然比较遥远。
不过，令人乐观的是，部分消费者的购车观念正在悄悄发生变化。据咨询公司新华信的一项调查，63.6%的被访者表示对新能源汽车“有一些了解”，58.8%的被访者表示“会考虑购买新能源汽车”。
(编辑：中国电动车网)
（责任编辑：）