在3月20日的“2009年中国国际节能减排和新能源科博会”上，盯着奇瑞纯电动车S18研究了一番之后，李先生开始盘算着要不要把他的捷达车换成一辆电动车。“电池充满要多少度电？充满了能跑多少公里？”他向奇瑞工作人员询问。
对于大多数消费者来说，电动汽车还是一个新鲜事物。但是，这并不妨碍电动汽车开始受到政府、汽车企业和部分消费者的热捧。
1月14日，国务院通过了《汽车业调整振兴规划》(下称“规划”)，规划中明确了实施新能源汽车战略，推动电动汽车及其关键零部件产业化。2月27日，财政部、科技部、国家发改委和工信部联合发文，确定了中央财政对“十城千辆”试点城市的补贴标准。根据该文件，补贴集中在公交和出租车领域的节能与新能源汽车，主要是电动汽车。
实际上，业界普遍将包括混合动力、纯电动车、燃料电池车统称为电动车，但与混合动力车相比，纯电动车完全以电能为驱动力，对产业配套设施和电池技术等要求更高，但由于纯电动车摆脱了对石油能源的依赖，因此被视为更为环保的新能源解决方案。
汽车厂商们已经着手布局。在石油价格一度飚升、环保呼声日渐增大的背景下，电动汽车已经越来越多地出现在汽车厂商的生产线上。在美国，通用汽车旗下的雪佛兰VOLT造势已久，准备2010年在美国本国上市，2011年便可登陆中国。而日产汽车也于近日宣布，将于2010年在美国市场推出零排放的电动车，对方兴未艾的电动车市场野心勃勃。
在中国，号称“全国第一牌”的众泰2008(车型图片论坛)纯电动车在杭州街头风光无限，深圳比亚迪的F3DM也于去年年底高调上市。此外，包括一汽、上汽、广汽、长城等厂家的电动车项目也在抓紧筹备，整装待发。
“电动车的市场非常大，这一块事实上中国与外国没有明显差距，中国人可能是领先的。外国汽车公司是很老的船，掉头很慢。我们是新船，掉头快。这个产品上我们还是有机会的。”奇瑞汽车董事长尹同跃告诉《中国企业家》。
从立项到推出，奇瑞S18只用了不到一年的时间。这对国外汽车厂商来说，几乎是不可能的速度，而奇瑞还将S18的上市时间比原计划提前了半年。“电动车有三个的核心系统，电机控制系统、电池管理系统以及整车控制系统，这三块的核心零部件都是我们自己的。所以很快地能把S18设计出来。”奇瑞混合动力部副部长、S18项目的负责人方运舟说。
为了摸清市场情况，奇瑞还专门对电动车市场进行了调研。结果发现，与国外将电动车作为家庭第二辆车的消费习惯相比，中国电动车的潜在用户绝大部分是首次购车，更多地把电动车作为上下班的代步工具。这一消费群体的主要特点是，每天的行驶里程大概为60公里，“偶尔跑长途”，频率为一个月1-2次，最多每周一次；可承受的购车价格为五万元左右；群体数量很庞大。
这一特点与之前奇瑞QQ的细分市场相似度极高。之前在北京车展亮相的“五娃”系列便成为S18原型车的理想之选。“这个车比QQ更时尚，更高端。”方说。
国家科技部863计划节能与新能源汽车重大项目办公室副主任王成认为，将电动车定位在类似QQ的小车还有着控制成本的考虑。“小型车的优势一个是占地比较小，第二个是续驶里程比较低，电池的容量相对小一点，成本比较好控制。”王成对记者说。
尽管前期做了充分的准备，但项目的开展过程并不像预期的那样顺利。
由于相关产业配套不健全，电动车厂商与配套商之间经常出现“鸡与蛋的矛盾”(方运舟语)。“电池厂家希望汽车厂达到一个量才能大规模生产，整车厂却坚持说，你这个电池没有经过验证，我不敢用。”方运舟说。之前，为了寻找S18的配套电池，他跑遍全国，考察了大大小小20多个电池厂家，如今，虽然按照奇瑞的要求把电池做出来了，但是现在仍属于小排量生产阶段，性能如何还需要验证。“如果电动车要实现产业化，电池的水平还要再改进。”方说。
在汽车厂商的电动车项目开展得如火如荼之时，消费者是否愿意为此买单？答案显然并不乐观。
实际上，环保意识的淡薄是电动汽车在中国市场推广的一个门槛。尽管环保宣传的力度越来越大，但与空洞的宣传口号相比，消费者更在意的是电动车的使用成本。
“美国是消费者在关心环保，而中国则是政府在关心环保。这跟老百姓的富裕程度是有关系的，因为关心环保需要消费者付出点代价。”天津清源电动车辆有限公司总经理吴志新对《中国企业家》说。
他所说的代价，是指购车者目前购买电动汽车，不仅在使用时充电不方便，国家也尚未出台针对私人消费者的补贴措施。而在美国市场，除了联邦政府对可以上高速公路的电动汽车每辆补贴7500美元外，各个州政府还有一些相关补贴，并减免一些牌照的费用。“加起来一辆电动轿车大概能补贴1-1.2万美元。”吴说。从2005年开始向美国市场出口电动汽车至今，天津清源目前在美国的累计销量已经达到3000多辆。而彼时，国内的电动汽车市场“尚未放开”。
而基础设施匮乏带来的使用不便也是国内消费者对电动车望而却步的原因所在。
据吴志新介绍，在美国，多数用户都有私人车库，只要在电动车上配备车载充电机，就可使用户方便地给电动车充电，而不用到处找充电站，“就像用手机充电器给手机充电一样简单”。但这种便利性对于中国的潜在用户来说却是种奢望。不仅充电站无迹可寻，高层的住宅条件更是让车载充电机无用武之地。
在吴志新看来，这种情况很快就会得到改善。他的信心来源于“十城千辆”的试点办法。即，在3年内，每年发展10个城市，每个城市在公交、出租、公务、市政、邮政等领域推出1000辆新能源汽车开展示范运行，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。
“通过试点，扩大新能源车型的规模，让做电池、电机、零部件的这些厂家更有信心，愿意投入更多的资金研发更新更好的电池，投入一些设备让研发的项目变成大规模生产的产品。现在作用已经显现出来了，很多电池厂愿意投入去生产一些混合动力、纯电动车用的动力电池。有的已经开始投资，有的在规划，有的已经动工。估计在一年左右，中国的动力电池这块通过试点示范就能带动起来。带动起来之后电池质量更好，零部件等各方面的成本就会下降，用户会更加欢迎。”吴志新说。
(编辑：中国电动车网)
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