10年前濒临倒闭、艰难转身的日产，却在10年后获得先机，2008年全球汽车销量整体下滑5%之时，日产逆势提高0.9%。当通用、福特、克莱斯勒等纷纷面临破产、重组时，日产依靠布局全球电动车，有望成为引领未来新能源汽车的先锋。
日产的一大锐器就是全球范围内的政府合作，在与18个国家和地区达成电动车推广协议后，日产来到中国“圈地”新能源车领域，准备为其2012年全球量产车铺设一条更广的道路。
作为最为明星的新兴汽车销售地区，中国在汽车巨头的全球布局中的地位日益重要。2009年前3个月，中国首超美国，成为全球最大汽车消费市场。而根据《汽车产业振兴规划》，中国将在2011年前建立年产50万辆“新能源”汽车的产能，其中包括纯电动和充电式混合动力车。
在中国车企比亚迪、吉利、奇瑞、长安纷纷借机宣布进军新能源车之时，日产等国际巨头开始以更大的行动准备抢占中国的市场和标准了。2009年4月，日产宣布将在2011年于中国推出纯电动车；不到一个月之前，通用亦宣布在中国推出可充电式Volt电动车。
电动车市场争夺战一触即发。不过，中外车企都会面临同一个难题——如何大规模建设充电站，这是电动车产业化的关键，也是比亚迪F3双模电动车在去年底上市后遇到的一个颇为实际的问题。无论是充电式混合动力车还是纯电动汽车，都严重依赖城市快速充电网络，但这在国内几乎是一片空白。
充电站必须要建，但任何汽车企业都不具备独立参与电力投资的资质，这一任务只能由国家电网来承担，双方如何合作，是一个艰难而又需要长时间的工程。比亚迪和通用，均未能与国家电网达成实质性的合作协议。
就在其他车企的电动车量产计划陷入僵局时，日产另辟蹊径，与湖北省武汉市政府达成谅解备忘录，双方计划在充电网络建设等方面进行合作。
牵手政府，棋高一招4月10日，日产与工业和信息化部、武汉市政府分别签订合作协议，为工信部制定包括充电网络建设和维护，促进电动车大规模使用的综合规划，同时在2011年在武汉首先推出电动车。“我们希望通过工信部将电动车在全国范围内进行推广。武汉市政府会做一些很具体的工作，比如先做哪款电动车，做哪些基础设施等，将来我们还可能和国家电网合作。”日产（中国）投资有限公司总裁桥本泰昭在接受本刊记者采访时表示。
对于日产来说，武汉仅仅是个试点和基地，更大的公关目标还在于国家电网。日产表示，在中国政策尚不明朗的情况下，工信部是一个很好的合作伙伴。“中国的情况和欧美不同，电动车产业化工作刚刚起步，很多政策尚未确定，而国家电网和地方政府的态度很大程度上取决于中央政府的推进力度。从一年前开始，日产就把合作对象选定为工信部，通过中央向地方政府传导，只有这样才有推广的可能。”日产（中国）一位电动车项目负责人如此介绍。
汽车分析师钟师的观点印证了这位负责人的说法：“日产从工信部入手是完全正确的，比如充电站的建设需要投入数百亿元，在没有国家额外拨款的情况下，国家电网不可能独自负担，否则这么高昂的投入何时才能收回成本啊？”
日产牵手工信部的目的不言而喻，可是工信部为什么选择日产来做这个尝试，而不是之前的比亚迪、通用？或许其中有更多耐人寻味的细节。
2003年，日产与东风集团合作建立东风汽车有限公司，而现在主管电动车产业化工作的工信部副部长苗圩，曾在东风集团任职多年，还担任过武汉市委书记，2008年3月上任工信部副部长后，日产开始与工信部接触。
由此，日产成为第一个与政府主管部门签署的电动车发展协议的跨国公司。业内普遍认为，今后中国的电动车将很有可能走“日产路线”。但其他企业显然不甘心这样的结局。据悉，通用在与国家电网多次协商无果后，也将重点转向政府，日产的邻居丰田也在积极寻找与中国政府合作的可能。不过，国内的比亚迪处境则有些不同，它一直希望与南方电网和国家电网合作，同时在全国范围内联合各大车企共建充电站，降低各自的成本。
利益博弈，微妙平衡
与政府合作的这步棋，并不是日产的“中国特色”。在中国之前，日产已经与全球18个国家和地区的政府达成协议。日产的合作伙伴中，有6个国家政府，9个地方政府，2个国家电力公司。在频繁的接触中，日产发现不同的合作对象，利益点也不尽相同，博弈的结果是双方利益达到平衡。
“以色列是第一个与日产签订协议的国家。由于90%的以色列人每天开车不超过76公里，因此非常适合发展电动汽车。以色列政府希望尽快普及电动车，因此非常慷慨，不仅提供减税政策，还计划建立50万个充电站，在全国组成网络，日产只需要提供车辆和经验。”日产电动车项目负责人介绍。
日产与中国的利益博弈则更微妙。据消息人士透露，武汉市与日产签订的谅解备忘录是一个从2011年开始、3年500台的计划，即武汉市政府通过政府采购或电动车运营商采购的方式，在3年之内购买日产500台电动车，当然也不排除日产免费提供。但对武汉市政府或者中国政府来说，更主要的目的是希望通过共建电池厂的方式学习锂电池技术。
然而，技术是企业生存的关键，日产怎会轻易交换。正如日产总裁戈恩所说：“不管是谁，在谈判桌上放的筹码越高，就能越早得到最新的技术。”截至目前，除了日本，日产只与葡萄牙政府签订了共建锂离子电池厂的意向书。作为回报，葡萄牙在2011年前将建设1300个汽车充电站。据业内人士透露，在中国建立一个充电站的成本是25万~30万元人民币，1300个充电站的投入约为4亿元，而葡萄牙的面积约为武汉市的10倍，即武汉市要建立130个充电站才能与葡萄牙的充电站密度相当。除此以外，葡萄牙还为购车者提供1000美元的优惠，对电动车企业实行减税政策。
“目前，日产还没有在中国建设电池厂的计划，但是中国拥有丰富的资源，包括电池电极所用到的稀有金属和电磁石等，这些因素是日产非常愿意考虑的。”桥本泰昭说。而武汉市政府计划投入多少也还是个未知数。在未来4个月之内，合作双方将在双方工作的具体细节进行商讨，包括日产电动车通过中国政府公告的时间，建立充电站的数量和时间表，以及充电站建立的标准等问题，具体的扶植政策也将出台。
另一方面，日产与工信部的利益平衡也在进行。一位研究电动车标准的业内人士告诉记者，一直以来，跨国公司都希望通过与中国政府部门合作，来影响国内汽车法规和标准的制定。从日产与工信部达成的协议来看，日产的目的是希望通过电动车汽车基础设施建设来影响这一标准的制定，一旦工信部采用了日产的标准并在中国推行，日产在中国市场将占尽先机。
不过，工信部明确表示，与日产的协议不具有排他性和唯一性，是否成为标准要看推行的效果。
工信部的另一个目标是，希望通过日产将丰富的充电站建设和交通规划经验引进中国，“先把日本的先进经验拿来，再根据中国的情况进行调整”。在这方面，日产表现得倒是十分主动。日本的神奈川县是电动车发展比较先进的地区。在签约仪式上，作为日产在日本密切的合作伙伴，神奈川县知事专程赶来，介绍了该县在充电站建设方面的经验：“到2014年，全县将设置1000台快速充电设备，每10平方公里有一台，充电5分钟可行驶40公里。非接触式太阳能充电站随处可见，充电时间大幅缩短，可能喝一杯果汁的时间就能完成。”另外，日产已与横滨市合作，建立电动车的未来理想实验城市，构建下一代交通系统。“在日本我们会先做试点，然后把成功的经验推行到其他的地方。”桥本泰昭说。
“我们已经和19个地区、国家政府达成合作，以后随着技术的成熟，这个数字还会增加。在电动车成本居高不下的情况下，政府的支持和服务是电动车推广的必要条件。”桥本泰昭表示，日产的全球政府公关策略还将继续下去。
(编辑：中国电动车网)
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