中国汽车制造商能否造出成熟市场所要求的高质量轿车？更重要的是它们是否有能力创新而不仅仅是模仿别人的车型设计？许多人对此心存质疑。人们的这种怀疑完全可以理解。但是既然日本和韩国厂家能够成功跨越质量、设计和技术方面的难关，中国人为什么做不到呢？
2005年中国汽车出口首次超过进口，出口量增至17万辆，是2004年的两倍以上。当然，其中卡车所占的比例超过了60%，而且大多数汽车都是出口到中东、东南亚和非洲。不过，从向欠发达国家出口中积累的丰富经验可以为其向发达国家出口提供大量有益的借鉴。
得益于中国2001年12月加入世界贸易组织(WTO)给市场带来的变化，中国的零配件行业正在获得越来越多的制造现代轿车零配件所需的技术和经验。
从1993年起，中国政策就允许外国厂家在中国零配件公司中持有多数股权，但海外供应商一直不愿将最新技术带到中国。与此同时，本地零配件制造商缺乏设计现代轿车所需的新配件、模块和系统的开发能力。由于该行业没有能力制造最新一代汽车所需的精密配件，2004年零配件的进口额从2002年的34亿美元激增至113亿美元。
不过，2005年这一趋势出现了逆转。虽然汽车销售量增加了14%，但零配件的进口额却下降至104亿美元，出口额则从106亿美元飙升至158亿美元，从两项统计数据显示出中国零配件业同世界水平的技术差距正在缩小。这种差距会在今后四至五年内完全消失，因为拥有先进技术的公司已经发现不能再忽视中国的市场。对可能因侵犯知识产权而丧失技术的担忧将让位于不进入中国会面临更大威胁的认识。
通用汽车、福特汽车、PSA标致雪铁龙和大众汽车等公司为其全球业务而在中国进行大量采购，加上所有在华汽车企业对零配件本地化的重视都吸引了技术向中国的流入，也提高了中国供应基地的质量。比如福特汽车现在在中国拥有15家Q1供应商，预计2006年还将有几家供应商获得福特的Q1授权。具有讽刺意味的是，跨国企业发展中国供应基地的努力加快了中国生产世界一流品质轿车并向发达国家出口的进程。
去年12月，北京出乎意料地宣布将从2005年12月31日起对在北京上牌的所有新车实行国Ⅲ排放标准（相当于欧Ⅲ），比原定计划提前了一年。预计广州和上海将分别在2006年底和2008年实行这一标准，全国也将在2008年采用国Ⅲ标准。国Ⅳ标准将于2010年在全国实行。随着中国推行更为严格的排放标准，中国汽车制造商将升级其发动机和燃油系统，使其车型同目前实行的全球标准相一致。
基于以上原因，我相信中国汽车制造商在未来几年里进入发达国家市场是不可避免的趋势。从这个角度来说，奇瑞和吉利能否在2007年和2008年进入美国市场并不重要。在我看来，中国对全球汽车业的影响可能比我们现在想象的要大得多。
这是因为基本面的力量已经开始发挥作用，这可能导致技术创新的重心转向中国。有了成本和市场的优势，再加上技术的推动，中国汽车业将给全球的汽车业带来根本性的变化。
随着中国汽车市场在规模和档次上日益向美国靠近──许多专家预计它将在2020年赶上美国──中国面临的挑战将是给全国人民提供更经济便捷的交通。由于能源储备有限和再增加1亿辆汽车可能给中国环境造成的严重影响，中国的汽车业如今面临着巨大的压力，急需设计出更加经济、更加省油和更加环保的汽车。
从这个角度看，中国将成为最先使用和开发新技术的国家。尽管发达国家也面临同样的压力，但改善百姓的交通却事关中国经济的兴衰。而且，中国不必担心废弃现有的基础设施。就像中国的电信业所经历的从没有电话到手机遍地的飞跃一样。在交通技术上，我相信中国也将出现跨越整整一代人的飞跃式发展。
随着更先进的技术在日益壮大的中国市场形成规模，它们将成为全球汽车业的标准。
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