从1982年至今，历经两代人努力，在2008年以前，几乎没有任何营收。作为创业者，这样的企业你能坚持多久？还会继续坚持吗？
李辉的答案是：有过彷徨，想过放弃，但还是决定一如既往地坚持，只是独自“赏月”的时候，会容易喝醉。
李辉是南京嘉远电动汽车船制造有限公司（下称嘉远）董事长，也是嘉远的第二代创业人。
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“绿色希望、全新动力(310328基金净值,基金吧)”是支持他们走到今天的梦想。但要保持梦想的温度，首先要在冰冷的现实里站稳脚跟。
“从1996年我开始在嘉远做到今天，已经把从其它产业赚到的钱全砸在里面了，一两千万了，已经投干了。”李辉说。
2008年，嘉远的账上终于出现营收记录，但利润不足50万。
不敢申请专利的背后
1982年，出于个人爱好，李久学开始关注电动汽车，并搜集相关资料，着手研究。
6年后，李久学完成了第一代电动汽车交流驱动系统的研发，并于次年底被聘为中国电动车辆研究会理事，事业发展部主任，负责全国的电动汽车技术方向和技术评审工作。
此后，李久学还成立了自己的“电动车辆研究所”，并成立嘉远的前身郑州嘉远电动车科技有限公司，从事电动汽车的研究和开发。
2000年，李久学等人使用11kw电机驱动系统、以夏利为原型车，改装成功锂电池纯电动汽车。
第二年11月，李久学、李辉等三人在没有任何工作车辆同行的情况下，驾驶以夏利车改装的纯电动汽车从郑州驱车1000多公里前往国家汽车质量监督检测中心接受检测。该车装备的是11kw的电机，配备的是锂电池，途中充电2次。
由国家汽车质量监督检测中心出具报告显示，该车的最高时速为97公里，一次充电续驶里程达444.7公里。
据2009年上海车展的资料显示，2月16日，奇瑞首台自主研发并刚下线的纯电动汽车S18电动汽车最高车速为120公里/小时，一次充电续驶里程可以达到120-150公里；长城汽车的首款量产电动车欧拉2最大续航里程为140公里。
而比亚迪2008年底推出的F3 DM双模电动汽车在纯电动模式下续航里程也才100公里。
在国外，日本在研发锂电池方面走在世界前列。但据新华社的报道，日本九州电力和三菱重工联合研发出的一次充电可行使400公里的大容量锰系锂离子充电电池要到2010年才能投入量产。
李辉认为，相比之下，嘉远2001年的技术目前为止在国内外实用技术领域仍处于领先地位。
目前，嘉远已经掌握了电机、控制器、电池、电池管理、快慢速充电系统、整车设计适配技术等多项核心技术。
既然如此，为何嘉远至今默默无闻，即使与后来者比亚迪相比，其商业上的成绩也要逊色很多？
资金困乏被认为是阻力之一。
“我们不是863计划的研究单位，2001年以后，我也没再去争取过，”李辉称，相比其它机构或企业，“我要的钱最少，还不给，理由是嘉远这样一个小的民营企业，不是做汽车的，没有资质。”
VC也曾是嘉远考虑的合作对象。
新能源汽车的概念在中国兴起良久，但直到2004年、2005年，国家在这方面的政策依然遥遥无期，导致人们对新能源汽车的发展持观望态度。
因此，谈过之后，李辉发现，尽管VC对嘉远的项目不乏兴趣，国内的政策风险却让他们望而却步。
2005年，嘉远也曾试图与国内某集团合作，但双方在理念上的不认可导致合作无疾而终。
对于至今还未拿到电动车“准生证”的嘉远而言，跟有资质的整车厂商合作或许是个出路。
但首先要有整车厂愿意尝试。
“我们没有实力，没有研究员，也没有太高职称的人员。”李辉说，对于大多数出身国企的汽车厂商而言，“草莽出身”的嘉远不具备他们所看重的光环。
因为一直没有量产，嘉远至今不敢申请专利。
“因为拿了以后，你的技术路线都会公布于众，别人会在你的基础上往前走，这样反而保护不了我们的技术，况且如果那时候申请了专利的话现在也过期了。”李辉分析。
2008年的曙光
目前，国内涉足新能源汽车研发制造的企业，从品牌汽车厂到民营企业，不胜枚举。
困惑的也不止嘉远一家，包括国外的企业也都还在挣扎之中。
如何实现新能源汽车的量产，如何将这种汽车推向寻常百姓家，似乎不是一蹴而就的事情。
对于中国新能源汽车商业化困局背后的原因，业界也各有说法。
有人将充电站网络的缺失视为制约电动汽车量产的一个原因。
据报道，浙江万向、比亚迪等在新能源汽车上大量投资的企业成为“游说”政府铺设充电站网络的代表。
李辉却不这么想。
“首先它不会突然没电，它有电量显示，会告诉你还有多少电，你还能跑多远。”李辉认为，如果电动汽车的销量上去了，铺设充电网络这些辅助性的工作自然会有人去做，当年没有加油站的时候汽车照样跑长途。
以电动汽车为例，它之所以不能进入商用，在李辉看来，“主要是电池的应用和整个电动车的设计这一块综合性的考虑，还没有达到一个比较成熟性的阶段。”
对消费者而言，电池寿命的长短直接影响到他们购车的成本，一次充电所能支持的续航里程也是他们的顾虑之一。
但这些问题又必须在实践中改进。
李辉觉得，国外的做法不乏借鉴意义：让更多的新能源汽车研发或生产企业获得准生机制。
“就像我们，不是目录内企业，如果我们愿意承担卖出产品后的社会责任，就应该允许先小批量进入市场”，李说，“只有进入市场，才会慢慢盈利、生存，而后产生竞争，优胜劣汰，这个市场才会慢慢起来。”
目前，政府也在不断改进新能源汽车生产企业和产品准入的管理规则。
根据国家工信部的公告，从2009年7月1日起，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》正式实施，对新能源汽车产品按技术水平细分为起步期、发展期和成熟期三个阶段，并相应限定其市场化的范围，对车企准入也进行了限定。
2008年对于嘉远来讲，反而是信心倍增的一年。
这一年，嘉远从国内某厂家购进不带发动机的小批量整车，经过改装，配上嘉远自己的驱动系统，研发成功JY-6356电动汽车，并成功出口国外。
2008年的产量为68辆，出口销售42辆。“去年靠国外的客户，如果没有经济危机的话，我们就能做上万台的销售。”李辉称。
这批小批量改装电动汽车的出口让嘉远发现，目前国外市场对他们而言很有机会。
以英国市场为例，嘉远JY-6356电动汽车在当地售价是1.3万多美元，而相比其它卖到7万多美元的品牌，嘉远很有竞争优势(310368基金净值,基金吧)。关键是，在功能上，它还能满足消费者的驾车乐趣。
李辉透露，嘉远已与国内某些整车厂商达成合作，批量生产是他们下一步的目标。
(编辑：中国电动车网)
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