“博格华纳2个人，大众汽车1个人。”当博格华纳传动系统全球总裁马本德博士（Dr. Bernd Matthes）面对《汽车商业评论》回忆起启动双离合器（DCT）变速器项目的最初状况，他自己也忍不住笑了一下。这是这位表情严肃的博格华纳全球高管在专访中少有的轻松时刻，更多时间，他都在努力解释技术术语以及展望行业趋势。
1997年时就在德国一家工厂担任总工程师的马本德是博格华纳DCT项目的最初2人之一。这个小组很快就有熟悉控制模块及离合器模块的研发人员加入，加上制造、工程、生产方面的工程师，不久便形成150人左右的研发团队。目前，这些人大部分都留在博格华纳传动系统业务部门，成为部门主力。马本德则是传动系统部门的总负责人。
在1个多小时的访谈里，马本德始终强调，变速器技术总是在不断推进和更新，而博格华纳能够做的，就是在竞争对手赶上之前推出更新的产品，比如，博格华纳最近也为菲亚特汽车成功匹配了干式DCT的控制模块，而此前博格华纳只供应湿式DCT模块。但博格华纳面临的竞争也越来越多。虽然大众汽车集团每年会从博格华纳采购80万套湿式DCT模块，可是大众新一代的DCT变速器却是与另一家配套企业LuK一起研发，后者认为，配备其模块的干式双离合器自动变速器更节油。
创新即领先，反之则不一定。这是企业竞争必须面对的挑战。另一个挑战则来自对发展中市场的战略。马本德透露，无论是从他的工作重心还是未来技术，类似中国这样的发展中市场都将是关键因素。“我会领导即将成立的新兴市场部门，这个部门的第一个项目其实就是在大连建立的DCT核心模块工厂”。他说。
大连工厂计划在2011年开始供货，年产10万套DCT核心模块，初期产品是DCT350，主要供应一汽和上汽。博格华纳为这个工厂设立了远大的目标，工厂总经理张文昌透露，到2020年，这家工厂的年产会达到150万套模块。
保证博格华纳不断创新的来源在内部被称为“风险基金（venture fund）”。作为博格华纳董事会成员，马本德也是这个基金的审批委员会成员之一。这笔钱主要用于支持那些有研发潜力、但不一定有确定未来市场保证的技术。对于这些灵光一现的技术，起初很难做出精确的长期预测。“公司总部有一个部门来处理这个基金，它会帮助研发团队完成最初的设想、做出样机，然后视其是否有市场前景，再决定是否继续推进。如果这个产品真的走向市场并且赚钱，那么这笔费用将被偿还，如同你还给银行的贷款。”他说。
DCT项目就是这个基金比较成功的案例之一。马本德记得，第一笔资金大约是300万美元，之后每经过一个审核阶段，就可以再申请新的资金来支持项目向更接近市场的方向发展。一般来说，研发团队要经历来自公司高层的4到5次考核。研发团队必须证明，自己实现了当初设想的一些研发节点和产品目标。有时候，如果研发进程与最初设想有了很大变化，或者没有客户来合作，那么这个研发也可能会终止。
马本德说：“博格华纳花费了大量资金用于研发那些那些客户可能需要但未曾尝试的新技术。”这样做的好处是，博格华纳不但可以保持对行业的技术领先，更重要的是，它最终提供给客户的是相对成熟的技术，降低了客户选择和判断的风险，客户也就更愿意与之尝试在全新技术领域的合作。比如，将混合动力电机整合到变速器上的想法，就来自基金支持的一个项目。
以下是访谈节录。
《汽车商业评论》：你当初把DCT从技术思路做到样机，是怎么实现的？
马本德：博格华纳的DCT项目是与德国大众汽车一起合作开发的。当时，市场上对自动变速器的一些关键指标提出更高的要求，比如更节油、更好操控性。大众提出，还希望沿用自己之前积累的手动变速器的生产与配套体系，但得到的产品应该是自动变速器。大众已经在手动变速器上做了很多投资，他打算使这些投资在未来的自动变速器生产上继续发挥作用。基于这些想法，我们决定尝试把DCT向大规模商业化生产方向推进。
DCT并不是一个全新概念，之前保时捷在耐力赛上、奥迪在拉力赛上，都用过DCT技术。但那时采用的技术和成本并不适合为量产车型配套，比如电子系统过于昂贵，摩擦材料和油路系统也不太适合量产。
我们的出发点是在可接受的成本之内提出新的解决方案以及新的产品部件，来实现量产。我们在两方面努力：一方面是在离合器结构本身，第二是在变速器的控制方面。控制方面，我们研发出全新的电磁阀（solenoids），它可以直接控制离合器，响应快捷，这样我们就可非常精准地实现离合器的结合与分离。这在之前的技术中是无法看到的。我们还研制出新型摩擦材料，可以应付很高强度的换挡，并且与供应商合作，研制出新的运行系统来保证这种功能的实现。这些都是在博格华纳内部进行的研发。在外部，我们的团队还和大众一起，研究如何将DCT整机实现大规模的生产。
如今，一些企业也声称掌握了生产DCT模块或整机的能力，你觉得，从掌握样机到实际生产，期间最大的挑战是什么？
你得区分两个不同的过程。研发全新DCT并使之成为样机，之后从样机达到量产，这是两个时间段。第一阶段的研发耗时更长。一般来说，自动变速器研发大概是3到4年的时间。但对于DCT来说，因为它是一种新技术，有很多不同于以往变速器的特殊需求，因此它的研发时间会更长一些。比如，我们在1997年开始和大众一起研发DCT，后者在2003年实现量产装车，这中间大概经历了6年时间。
对于任何希望开发DCT整机的公司来说，他们面临的研发时间差不多也要这么长。比如LuK研发干式DCT，它同样要这么久的研发周期才能达到量产阶段。而且，LuK只提供双离合器模块，还不能提供控制模块，而我们两个模块都可以生产。因此，如果中国客户希望采用干式双离合器自动变速器，我们同样有机会与之合作。
至于挑战，我觉得当企业做这样一个持续研发超过4年的新项目时，需要注意的是，你得保证持续的改进，当你实现样机后，你不能停止，还得继续创新，在之前的基础上继续应用新的技术，这也是我们目前做的，我们持续研发，保证我们的产品能够一直引领新技术的潮流。
现在，博格华纳的DCT模块已经进入市场，这意味着我们要很快拿出下一代的产品，越快越好。对于我们而言，挑战就是在竞争对手追上我们的旧产品之前先拿出新一代的产品来。
目前市场普遍采用的DCT变速器算起来经历几代进步？
我们2003年与大众和奥迪合作开发DCT变速器，可以称为第一代。第一代给了我们很多的经验和教训，比如如何选择更好的摩擦材料来减少摩擦阻力、如何提高传动效率以及如何更好控制机器空间布局等。之后我们继续提升产品性能和效率，得到第二代DCT，通过采用更好的摩擦材料，实现更好的动力传输，通过雾化传动液及小型化油泵减少了整机体积，特别是，我们采用了新一代的电磁阀，它体积更小、重量更轻、反应更灵敏。这些不断的技术创新和经验积累，都大大提高了博格华纳DCT的整体效率，使DCT产品性能得到系统提成。
另一方面，我们在变速器整机的结构方面，从图纸到实物做了深入分析研究。第一代的DCT变速器其实和普通变速器看起来差不多，我们研究内部和外部结构，看有没有什么可能，可以通过改变设计来减少成本。对我们来说，要想让产品走向市场，除了提高效率和性能之外，成本是必不可少的考虑因素。
经过努力，我们最后得出一种全新的变速器结构设计，完全的创新设计，和最初的设计完全不同。这个设计帮助我们减少了很多成本。
现在，博格华纳推出的低成本DCT（DD170）也是沿着这个思路继续前进，提供更好效率同时保持更低成本。相比传统结构，DD170成本可以减少20%。这算是更新一代的DCT，它可以适应中国以及印度等国家的大部分车型，甚至也可以满足欧洲市场一些小型车的需求。
电动车时代，变速器产品会有哪些技术变革呢？
电作为动力带来的改变，可能会分成两到三个阶段来发展。一开始是微混合动力，也就是附加一个起停电机，这个技术最近发展和应用都很快，这是附加在内燃机上的自动起停设备，在交通拥堵的情况下，它可以让发动机暂时停止工作，当你继续前进的时候，电机又会让发动机继续工作。我估计这会成为未来很多车型的标准配置，这个技术并不需要变速器做什么改变，我们目前的产品可以很好地与之匹配。
接下来是混合动力车型，它把电动机和内燃机结合起来，对于这种车型，DCT变速器是个理想的解决方案。因为DCT变速器内部有两个轴，可以一个接电动机，一个接内燃机，这样你不必对变速器做很昂贵的额外改变，就能直接使用目前DCT变速器来适应混合动力车。
在做低成本DCT研发的时候，我们也试着把一个电机附加在变速器上，而不是发动机上，我们发现这种方式也是一个很有效率的解决方案。这会在未来几年出现。
最后，如果谈到纯电动车，我觉得有两类车型会继续发展。一种是纯电动车，只有一个电机。这种纯电动车依然需要变速器，博格华纳目前就为北美一家汽车制造商Tesla提供电动车的DCT变速器。这些变速器是单速，未来会变成2速或者3速，这是为了让电动机能够更有效率地工作。
此外，电动车还会有很多其他类型，比如中度混合、重度混合，以及通用的Volt增程式电动车，它的动力源变成电池，但同时还保留了发动机。这些车型也都配备了简单的变速器，我也很希望他们能过采用DCT的变速器，目前正在和他们开展一些合作项目。
电动车使用的变速器，未来会有什么新的要求呢？
其实，电动车的动力速度、扭矩输出也无法很好地匹配到车轮上，所以还是需要一个变速器来做调整。
不过对于这类车，你可能不再需要6速或者更高的变速器，也许2速、3速就够了。这时候你会有完全不同的驾驶体验，因为你的动力源改变了，启动的时候感觉也不同。这对变速器企业来说是个挑战。
除了变速器本身的研发，你还得花费很多时间来解决其他问题。比如，我们面临的最大
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