在政策和资金的双重推动下，我国车企纷纷掘金新能源汽车，新能源概念车相继登台亮相，产业联盟之声此起彼伏。
目前，几乎所有中国整车企业都加入到新能源汽车的阵营。不过，在投资热情高涨的背后，却是真正实现商业化运作的少之又少，部分企业“炒作”之声高亢，而核心技术研发投入却明显不足。
投资大跃进
为鼓励新能源汽车发展，我国加大了政策支持力度，今年以来新能源汽车政策更是密集出台。如年初颁布的《汽车产业振兴规划》提出，到2011年，中国以电动车、混合动力车、氢燃料电池车为主的新能源车将达到50万辆，新能源车将占到乘用车销售总量的5%。此后财政补贴政策、准入规则、推荐目录等政策相继出台。
政策不断出台有利地促进了我国新能源汽车产业的发展，但离目标尚远。分析人士指出，到目前为止，累计投入运营的新能源车辆只有500多辆，要在三年内实现从目前数量到五十万辆的突破，不能不说是一个非常大的“跨越”。
新能源汽车的这种跨越式发展预期则乐透了车企。面对如此大的蛋糕，国内车企纷纷加入新能源汽车阵营，以期占得先机。如从2003年起即将“新能源的研发与应用”作为企业发展核心战略的福田汽车，2005年便投资5亿元兴建了具有国内领先水平的节能减排重点试验室，同时成立了专门的新能源汽车技术中心，研发与世界同步的三大绿色能源技术——清洁能源、替代能源和新能源技术。今年8月28日，北京新能源汽车设计工程中心又在福田汽车总部落成。福田汽车总经理王金玉表示，除了在硬件和研发上的持续投入，公司规划到2010年新能源汽车产量将超过1万辆，2015年希望新能源汽车能占到15%的比重。
与福田汽车一样，我国很多车企都在争先恐后地描绘着公司新能源汽车蓝图。国内最大的汽车集团上汽集团表示,将投资120亿元用于新能源汽车产业，投资将覆盖41项上汽集团高新技术产业化重点项目。其中，2010年，荣威750中混混合动力轿车将投放市场，同时向世博会的运营提供跨越四大系统（纯电动、超级电容、燃料电池、混合动力）的近千辆新能源车；2012年，荣威550插电式强混轿车将上市；同年，自主品牌纯电动轿车推向市场。长安汽车的规划则是在未来3年，在新能源汽车研发和产业化方面投资10亿元，争取到2014年实现新能源汽车产销15万辆。
相对于国有车企，民营车企在新能源汽车的投资上也是动力十足，想借此实现超越。率先实现电动轿车商业化的比亚迪，连续推出新能源车“三剑客”F3DM、F6DM、E6领军。其中，F3DM电动车预计9月开始针对个人用户进行销售。继进军新能源轿车后，公司日前又成功收购了美的三湘客车，从而正式获得客车生产目录，并将借此进军电动大巴生产销售领域。据比亚迪相关负责人透露，首批电动大巴最快将于年内下线。长城汽车的电动车长城欧拉也是采用锂离子动力电池，百公里耗电10度，具有非常实际的量产价值。
目前，几乎所有中国整车企业都加入到新能源汽车的阵营，一批混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车正紧锣密鼓地加快着各自上市的步伐。工信部最近组织的节能与新能源汽车专项调研结果显示，现有34家企业的91个整车产品（包括客车底盘）被批准列入《车辆生产企业及产品公告》，实现了小批量的整车生产能力和局部区域的商业化示范运营。
除车企和政府热情投资外，社会资金也在寻找新能源汽车的投资机会。继“股神”巴菲特旗下中美能源控股公司18亿元港币入股比亚迪尘埃落定后，因新能源汽车见长而受到青睐的众泰控股集团,日前引进了包括君丰资产、兴合集团、海越股份等在内的多家知名企业和创投机构，成功募集资金7.2亿元，所有募集资金将用于众泰汽车丰富产品结构、提高研发能力和提升工艺能力上。
豪情中现隐忧
今年，我国成为名副其实的世界第一汽车大国，既是产量的大国，也是销量的大国。但是，做大的过程中怎么样做强，成为一大课题。中国汽车工业协会常务副会长董扬表示：“我们必须在新能源技术上成为世界的领先技术，掌握了新能源核心的技术，才能够成为真正的世界汽车的强国。”
专业人士指出，在新能源汽车发展的过程中，出现了分析不够、技术准备不足、急于求成的现象；有些企业则表现为犹豫不决，手足无措，行动迟缓。
目前，小型车企投资热情较高，想以此获得做大的机会；而部分大型车企则是处于观望状态，谨慎投资心态浓重，多是处于多看少动状态，部分大型车企日前因此被批不作为。在此背景下，依靠小型车企显然难以支撑起庞大的研发投入，而缺失大型车企也不利于新能源汽车总体技术水平的提升。虽然目前我国已基本形成混合动力、纯电动和燃料电池三类新能源汽车动力系统技术平台和产学研合作体系，技术水平与世界先进水平差距不大，但核心技术仍需突破。如动力电池的重要原材料电解液，目前核心技术仍然掌握在发达国家手里，市场被关东电化学工业、SUTERAKEMIFA、森田化学等几家日本企业垄断。
分析人士同时指出，目前出现的新能源汽车热，一方面是车企看到发展新能源汽车的必要性和紧迫性，但更多的是冲着国家对新能源汽车的巨大投资而来，想从国家投资中分一杯羹。根据财政部发布的《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，财政部对混合动力汽车的补贴按照节油率分为五档补贴标准，最高每辆车补贴5万元；纯电动汽车每辆可补贴6万元；燃料电池汽车每辆补贴25万元。而“十城千辆”新能源汽车的试点，则催生了巨大市场空间，各大车企为此纷纷推出新能源汽车，以此获得地方政府补贴。
但这种画地为牢的补贴政策既限制了属地外车企的进入，又使部分当地车企对提升新能源技术研发投入动力不足。目前，部分车企的新能源技术多是外购，许多采用外国技术，自己再次沦为像传统汽车业一样的加工车间。这样，虽取得了政府补贴，但难言新能源汽车的自主强国梦的实现。当然，这已引起监管部门的关注，上海一家企业就曾因重复引进国外动力系统引致所报项目被否。
此外，由于目前大部分车企各自为政，存在重复建设和研发，从而使有限的资源被无谓地消耗，且出现了部分产能过剩。如最近的调查表明，至2009年底，我国锂离子的生产能力可能超过20亿瓦时，这已超过了动力电池的需求。而关键零部件技术缺失、充电站等相关配套设施的不足，也阻碍了新能源汽车产业化的发展。
产业走向结盟
新能源汽车产业化过程涉及到技术、市场、政策等多种风险，而且风险和受益在产业链中分布不均，显然不利于调动所有参与者的积极性,也不利于避免研发投入的盲目重复。因此，建立合理风险共担和利益共享机制的产业联盟走向前台。
8月28日，北京新能源汽车设计工程中心在福田汽车总部宣告落成。根据规划，该新能源汽车设计工程中心将主要用于新能源汽车的设计与研发，主要目的在于进一步整合福田汽车现有的新能源领域相关研发资源，充分发挥福田汽车在新能源汽车研发上的优势，吸引单项技术结合整车研发平台来实现集成创新，进一步带动上下游产业链，并在已有的产学研合作研发体系上吸引新的合作伙伴加入。联盟由北汽控股公司、北京理工大学等50多家单位共同发起，整合了北京乃至全国新能源汽车领域的优势资源，包括整车企业、零部件企业、科研院所以及终端用户等。此外，重庆、吉林等地也均成立了新能源汽车产业联盟。
当然，我国新能源汽车要取得突破，国有大型车企不能缺位，于是，更大层次上的结盟便在前十大车企中产生。日前，中国汽车工业协会组织了上海汽车、一汽、东风等十大车企在黄山研讨共商新能源汽车发展大计。中国汽车工业协会常务副会长董扬介绍，黄山峰会十大汽车企业确定的战略是既要重视传统能源汽车技术，又要重视新能源电动汽车技术。
把电动汽车提到战略高度，确定“十六字方针”，即：“积极引领、联合行动、突出重点、创新发展。”“积极引领”，就是新能源汽车也要引领相关行业，整车大企业要引领全汽车行业；“联合行动”就是要作为一个战略的方向，不要分散，不要重复，联合起来集中力量解决大问题；“突出重点”就是要抓住当前电动汽车技术发展的一些关键问题，特别是基础部件包括电池、电机的问题；“创新发展”就是要审时度势，要形成完整的技术，要有利于我国汽车工业技术的长期的可持续的发展。
（编辑： 中国电动车网）
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