无论电动汽车曾经承载过中国政府和产业界多少梦想，现在看来，它有可能变成一个噩梦。随着奥巴马一系列扶持政策的出台，这一领域的竞争在今年上升到国家战略层面。但是在这个“百年机遇，转瞬即逝”的关键时刻，已经积极备战8年的中国新能源汽车产业，却在大战前夕显得情绪低落。
9月4日在天津开幕的2009中国汽车产业国际论坛上，一些政府官员和汽车行业高管罕见的公开发表了对于“弯道超车”、“后发优势”等政策思路的不同看法。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示，他不认为中国人可以“弯道超车”，“和世界各大国相比，我们投入的人力和资金比人家少，水平也比人家低”，“我不认为后发有优势，先走一步总是先走一步，你说后走的比先走的快，这种情况是一种文学的表述，而不是经济和科学的规律”。
中国汽车技术研究中心主任赵航也表示，汽车竞争的主战场还是在传统汽车上，我们的传统汽车同发达国家相比是有距离的，但不能因为传统搞不过人家，我们就设想绕道新能源超过人家，这是不可能的。
这些可能是大实话，不过有些不合时宜。与这种悲观情绪对应，奥巴马新政出台后，中国对新能源汽车的扶持政策显得“畏敌避战”。近期出台的新能源汽车产业政策完全沿袭传统汽车的“准入控制”思路。中国汽车行业的两大主管部门工信部与发改委的代表在会议发言中，都表示近期的工作热点是防止行业“过热投资”。
由于在传统燃料汽车领域的落后，电动车一直被认为是中国汽车业实现赶超的战略机遇，1980年就进入电动车的跟踪、研究，2001年国家“863计划”电动车重大专项正式立项，当年的公告如今仍然挂在国家科技部的网站上：本专项旨在抢占新一代电动汽车制高点，提升我国汽车工业的国际竞争力。8年中，专项动员了中国产学研几十家企业机构共同参与，累计投入资金20亿人民币。
过去8年时间，电动车还只是一个科技话题，但从今年开始，电动车已经成为全球争夺汽车产业未来的制高点。奥巴马上任伊始，就将“汽车电动化”作为拯救底特律乃至整个美国经济的一大战略选择，明确提出“美国汽车产业的技术方向是插电式电动车”，并在几个月中密集出台一系列扶持政策。
令人惊讶的是，过去几年纷纷呼吁国家大手笔支持新能源汽车的人士，似乎突然之间失去了全部的勇气。
担任过二汽厂长的原国务院发展研究中心副主任陈清泰可以说是这次论坛上除科技部部长万钢之外新能源汽车最积极的支持者。他此前曾多次呼吁，对于这个涉及国家能源战略的重大问题，政府部门和企业应有足够的紧迫性。“百年机遇，稍纵即逝。”陈清泰在论坛上再次提出警告，“在汽车产业升级的重要时刻，政策把握不当可能成为一场闹剧——轰轰烈烈一番之后，汽车技术受制于人的状况依然如故。”
“不准入”政策
“新能源汽车仍然不成熟，汽车行业的主战场仍然在传统汽车”，这也是近期业内人士和专家反复强调的一个观点。但实际上，早在两年前山东时风集团就已经向市场推出了自己的一款纯电动车，在小城镇和农村市场大受欢迎。
总部位于山东聊城的时风集团此前的主要产品是农用三轮车，轻卡和拖拉机等。2007年底，时风向市场推出了一种售价不到3万元，时速只有40多公里的小型乘用电动车。这种“低速”电动车，实际上就是搭载铅酸电池的纯电动车。国务院发展研究中心副研究员张永伟认为，在时速较高的电动车在大中城市短期内短以推开的情况下，既然能够被市场接受，可以考虑允许“低速电动车”在有条件的农村及县城地区率先推开。
但是，搭载铅酸电池的时风电动车被主管部门和许多专家认为毫无推广价值。原因很简单，这是一个“落后”技术。铅酸电池诞生于1859年，是第一款民用蓄电池，其优点为瞬间放电能力强，价格便宜，缺点是自重大，容量低，而且铅泄漏会污染环境。
时风公司一位负责电动车业务的高管说，现在销售已经被国家叫停了，项目被搁置了。提到时风电动车，清华大学汽车研究所所长陈全世语速明显加快，“铅酸电池有污染，从来没有在国家的扶持政策之内。现在有人说，与锂电池相比，铅酸电池更加成熟，可以先推向市场，100多年的产品，能不成熟吗，就像是80多岁的老头子，成熟是成熟，但是你能说他有发展前途吗？”
但一位业内专家认为，铅酸电池对环境的污染主要是因为废电池酸液中大约有10%的铅残留，所以只要做好回收，就不会造成环境污染。
在两天后的产业论坛上，低速电动车再次遭到打压。中国汽车技术研究中心主任顾问张书林透露，“国家已制定了一个《节能与新能源汽车技术政策》草案，本周已开始征求企业意见。”而参与制定技术政策的陈全世称，该草案中包含传统节能技术标准和一系列电动车标准，如电池的充电次数不能低于2000次，电动汽车的续驶里程达到100公里，最低速度达到每小时80公里，未来几年最低速度要达到每小时100公里。这些技术参数将作为一个基础，并在此上制定相关的财税鼓励、行业管理政策以及标准法规，企业才能以此进行技术开发。
他毫不掩饰政策中充电次数以及最低速度限制的针对性。
甚至只是在三个月前，张永伟也对铅酸电池抱有同样的想法。但是现在，他颠覆了自己之前的看法，“要求电动汽车的时速要能够达到多少公里，这是用传统车的标准来要求电动车，是不公平的。反过来说，你能不能用电动车零排放的标准来来要求燃油车？”
人民的汽车
与其说是时风的电动车，不如说是巨大的市场需求颠覆了专家的看法。在时风的电动车被叫停前，短短一年多的时间内已经销售了1万多辆。
与国内外大车厂还纷纷认为电动车在中国尚难以获得市场形成反差的是，“时风电动车”在农村和中小城市市场受到热烈欢迎。“农村使用解决了城市中的充电难题，院子甚至门洞中都可以放下小巧的电动车，充一夜电，可以跑100多公里。”张永伟说，“相比之下，当地农民加汽油相当困难，农民加一次油要跑十几公里或是几十公里，往返一次，半箱油就跑没了。”
时风之前开发了一次充电续驶里程120公里、150公里、200公里的三大系列车型，最高时速为50 公里。2008年3月，时风电动车经国家机动车质量监督检验中心(重庆)进行试验检测，产品符合国家有关标准和企业标准的规定。
现在时风集团已经关闭了公司网站上与电动车有关的链接，但是在一些网站上可以搜索到用户拍摄的视频，这辆行驶起来悄无声息的小车甚至跑不过旁边的电动自行车和摩托，而且车内没有空调，据说为了降低自重和成本，甚至采用硬塑料替代了一部分钢质材料。
性价比是这款外观酷似奇瑞QQ的小车的最大优势，售价2.8万—3.2万元；而且使用成本远低于燃油车，百公里耗电12—15KWh，比燃油车节能75%，电池使用寿命2—3年，折算每年的电池成本只有1200元。
陈全世称之为“山寨版电动车”，但实际“山寨”也正是时风设计的市场路线。 时风内部制定了“三步走”的电动车路线，从目前的低速车起步，到2015年形成3万量以磷酸铁锂电池为储能装置，速度达到100 km/h的高速电动车。
《谁杀死了电动车》这部广受关注的电影，因为过于极端的逻辑推理并不为所有人认同，但有一点肯定是准确的，那就是颠覆性技术必然会遭遇到旧系统的阻碍。因此，有专家认为，这种小车大企业不肯做，如果用现有汽车准入标准来管理电动车，就将那些非汽车企业挡在外面，实质上是扼杀创新。
但陈全世认为，不能仅从经济收益来考虑产业，“交通问题怎么解决？公安部门就没法给你这个车划路，走机动车道跑不动挡路，走非机动车道，你要撞自行车。”
电池的系统竞争
虽然优先发展低速的铅酸电动车，在大多数汽车业内人士看来是一条相当“雷人”的路径，但除此之外，似乎也别无良策。
与传统的铅酸和镍氢电池相比，目前中国及美国政府所认定的新方向是搭配磷酸铁锂电池的插电式电动车，其中最关键的仍然是电池的开发。正如《谁消灭了电动车》中所描述的，通用汽车公司2002年集中召回并在亚利桑那的沙漠中自行销毁了库存的EV-1电动车，但是真正让电动车难以成为“人民汽车”的，是动力电池无法令人满意的成本和性能：不考虑偏执的环境主义者，有谁愿意把辛苦赚来的钱用在这些只能跑100多公里后就要用6个小时甚至更多的时间充电的汽车上面？何况光是更换一个镍氢电池就要花费3万美元。
就在通用作出收回EV-1决定的前一年，美国麻省理工学院材料
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