南京嘉远电动汽车船制造有限公司董事长李辉、总工程师李久学在广州车展上，向网易汽车表示，相比混合动力技术，纯电动技术才是更适合中国未来的方向。混合动力汽车相对于纯电动汽车而言，技术反而复杂，并且牵涉传统燃油汽车技术，而这个领域非中国所擅长。相较而言，该如何取舍，已经不言自明。
南京嘉远电动汽车船制造有限公司董事长李辉(右)、总工程师李久学（左）
访谈实录：
主攻驱动系统配套
记者：贵公司是怎样的状况？
李辉：嘉远电动汽1982年已经开始电动汽车研发，作为一个民营企业，20多年来一直坚持市场为导向的实用技术开发，到目前为止一些改装车去年销售到欧美市场，今年也帮助一些整车厂家匹配驱动系统，驱动系统涵盖了电机和控制器，还有电池的匹配和整车设计的匹配。
记者：电动车是风险系数比较高的行业，因为我们不知道未来怎么发展，在这种情况下，贵公司还做这么多事情，还是很大的，在经营这块能不能介绍一下您的经验，有什么独特的经验？
李辉：这一块作为嘉远电动汽车，我原来做过几个公司，大部分都是依靠公司自身的实力和产品自身的特点去做真正的市场运作，所以从电动车这一块来讲，在01年之前，我给人家递名片的时候，人家说你是做玩具的，所以那个时候比较前卫一点，很多人都没有这种概念和意识，所以那时候是早了一点，那时候只能作一个产品初期的研发和前期的，那些投入是由另外几个公司来支撑的。
自从到了2004年以后，基本上我们有了网络的信息平台以后，嘉远电动汽车着重去做一些市场方面的探索和调研工作，在这个过程中间，我们发现了很多商业机会，包括跟国外一些客户定向开发一些样车，去年我们买整车厂的车壳自己改动电动车整车出售，改了几个车款销售效果还不错。如果不是去年的金融危机的话，可能比今年效果还要好。
今年由于大环境的因素，我们就转入跟整车厂一块的合作，重点开发国内的厂家电动汽车，用我们一些经验和我们以前尝试的方法，让现有的国内整车厂尽可能快的进入市场。
记者：就像您所说的，在嘉远电动汽车初期的时候是通过给国外汽车厂商定制一些电动车作为盈利的手段，我想请问一下，普遍都认为国外电动车技术比中国还要先进，嘉远电动汽车为什么可以做到这一步呢？
李辉：不见得，从我们目前接触一些客户来讲，其中也有一些老牌通用研究员，有这样一些企业，包括我们还接触过像英国一家电动车公司，这家电动车公司原来的股东都是劳斯莱斯、通用公司，他们的股东就是一些专家，所以到中国看了以后，他们认为从造价、实用性这方面嘉远电动汽车做的不错的。
在国外虽然有些高的技术，和一些高的水平，但是不见得在目前市场上可以得到应用。因为嘉远电动汽车没有依靠其它的政府补贴，比较接近于市场的操作，所以我们的做法就比较容易赢得市场的认可。
频率更高的交流驱动系统
记者：应该说这三块都是中国电动车目前发展的难题，特别是控制系统，嘉远电动汽车处在什么样的水平，都做了一些什么样的工作呢？
李久学：嘉远电动汽车驱动系统是从90年代初开始研发交流驱动系统，目前来看整个电动车驱动系统有交流驱动系统，直流无刷驱动系统，目前直流无刷驱动系统效率比较高，所以用到一些小车上比较多，而交流驱动主要是用在大客车上，包括一些乘用车和小车。
交流驱动系统优势比较大，在美国也是用交流驱动系统，日本主要是直流无刷驱动系统，中国的交流驱动系统有三个分支，一个是低压系统，140伏DC，另外一种是休斯方案的交流驱动系统，额定频率点在120赫兹，这种电机从结构设计和电磁设计用在电动车上都进行了改进和创新，我们国家不少的这些驱动系统厂家也也得使用这种方案。
嘉远电动汽车驱动方案跟他们不太一样，同样是交流驱动系统，我们交流电机频率点不是在120赫兹，而是比那个更高，200赫兹或者200多赫兹，频率高的话，在技术难点就高一些，体积小了一些，所以作为整车设计来讲更具有优越性。
记者：体积会小一些，除了还有其它的一些特性吗？
李久学：同等功率下扭矩比较大，譬如在平路上行使的电动汽车，有一个是滚动阻力，一个是风阻力，加速前进的力合起来叫牵引力，在速度一定的时候，牵引力有一定值，所以在车轮半径是一定的情况下，扭矩是一定的，如果电机扭矩达不到这个数，车辆就达不到这个速度，同等功率下嘉远电动汽车交流驱动系统的最大转距，比同等大20—40%，而且同样扭矩下功率可以小一点，功率小就意味着省电，在车载有限电池使用的时间长一点。
记者：电机方面嘉远电动汽车有什么独特的技术？
李久学：目前来讲，我们电机是比较独特的。在整个电池设计上不一样，在几个频率点，譬如说50赫兹、100赫兹、150赫兹、200赫兹、250赫兹，我们都做了新的电池设计，在结构设计上也不太一样，尽量能跟汽车匹配起来，另外就是工艺上我们采取了一些新的工艺，原来电机有些功率最高只有3000转，我们这个最高转达到6000转以上，所以动力平衡的问题也要考虑。电动车除了驱动系统之外，还有电池阻的成组技术和充电技术都是非常重要的。
电动车续航里程100足矣 可迅速商业化
记者：我们跟有些专家聊现在中国新能源发展状况，他们对电动车到底多长时间能够实现商业化，把成本降低，持一些怀疑的态度，您对此是怎么看呢？
李久学：国家通过863仅仅十年开发过程，整车厂介入比较多，因为国家拿钱，但是整个效果看起来不太理想，有些不是在电动汽车上非常重要的指标，被强调研发这样一来整车厂家都是按照汽车要求去做的，所以在电动车初级阶段，有些地方譬如说电池能量远远没有汽油高，要达到汽油车水平充一次电跑400、500公里是不可能的，这个车本身电池装太多了，装载能力就没有了，作为一个车辆来讲已经不适合运行了。这样一来整车厂拿着汽油车基本目标去比，而且造价去比汽油车要高，目前来讲电动车进入市场还有一定困难。
记者：现在有些专家认为，一个纯电动车续航里程超过100多公里，为此多负担电池重量，会让功效性和实用性大大降低，如果是这样的话，您否认了未来在更多电动车应该做短途运输的工具？
李久学：电动车目前按照863规划来看，有些电动车是场馆用车，在一定范围内来使用，这些基本都可以满足。作为运载工具，代步工具在城市里面也可以用，因为一般公司，一般人每天运行里程基本上70、80公里，最远就是120公里，汽油车用户也是这样，一天的里程也就是120公里，中国电动汽车如果设计在100—160公里范围之内基本上就可以了。
记者：如果设计这样里程数据的话，您觉得商用化的期限还有多久？
李久学：这个就很快了，嘉远电动汽车现在西欧卖了上百辆，现在在南京我们有一次参加一个展览，老百姓看到车之后询问价钱，他们认为价钱在10万元以内，每天能走120公里就足够了，我们现在的车用铅电池可以达到，如果用锂电池电池重量不超过300公斤，还低于国家承载电池的标准，按照国家的标准这个车可以载300多公斤的电池，我们用不到300公斤锂电池就可以跑200公里，现在来讲这个车设计是比较合适的，老百姓也比较容易接受，如果现在有准许证销量还是不错的，如果是铅电池就是5、6万元，锂电池就是11—12万元之间。
纯电动比混合动力更适合中国
记者：最后请问一下总工，现在新能源产业方兴未艾，很多厂家也纷纷投入到这个产业当中去，请问一下您，让您给产业提一个意见的话，你最想提的是什么意见？
李久学：作为电动汽车来讲，现在国家是三纵三横，什么都在干，这个不太适合中国国情。像燃料电池车，现在燃料电池寿命和价钱这两大问题解决不了，进入市场是很困难的。我们投入一部分资金去搞研发是可以的，但是要搞市场还是早了一点。混合动力是现在各个汽车厂都在做的，各个汽车厂认为它的起步比较容易、简单，实际上混合动力是在汽车的基础上，还有电动车的基础上搞起来的，两者结合一起的，实际上比纯电动车还要复杂一些。有些汽车厂现在搞混合动力是在原来的基础上
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