我国电动自行车产业的发展道路不同于欧美国家,带有明显的中国特色,其消费者主要是从自行车族分离出来的个人交通群体,他们的选择有明显的换代取向。几年来,国内电动自行车行业托着消费者结束脚踏历史、享受便利交通的愿望,为满足消费者的合理需求风雨兼程。
倪捷:电动自行车要走出有中国特色的道路
我国电动自行车产业的发展道路不同于欧美国家,带有明显的中国特色,其消费者主要是从自行车族分离出来的个人交通群体,他们的选择有明显的换代取向。几年来,国内电动自行车行业托着消费者结束脚踏历史、享受便利交通的愿望,为满足消费者的合理需求风雨兼程。如果没有“禁电令”这一出,川流于大街小巷的电动自行车也许就只有默默奉献了。如今,电动自行车的命运却牵动着千万人的心,它原本平坦的路陡然间变得崎岖。以科技创新为动力,深受众多消费者喜爱的电动自行车在个别地方因被认为超重、超宽和超速违反自行车国家标准,给交通安全造成隐患而禁止上路。几乎一夜之间,许多普通老百姓知道了电动自行车“轻摩化”,把电动车与“马路杀手”对上了号。骑电动自行车、不骑电动自行车的人都毫外例外的关心起“‘禁电令’合理性、合法性”和“电动自行车何去何从”等焦点问题。兼听则明,在电动自行车产业链中,政府相关监管部门、生产销售商、消费者都是不可或缺的重要组成部分,因此,我们应该重视来自各方面的声音。绿源电动车有限公司倪捷董事长多年来从中国特色考量自行车的发展方向,积极投身电动自行车研发,就让我们听听这位业界资深人士用知识分子的良知讲述的产业思考。
记者:电动自行车在中国有这么大的消费量,那么它的消费人群构成情况怎样呢?
倪捷:电动自行车在中国有非常大的消费市场,仅杭州一个城市就有近30万辆电动自行车,而杭州的汽车使用量大约只是24万辆。电动自行车的数量超过了汽车,使用者主要是普通的老百姓。从我们的全国用户构成来看,三部分群体特别突出,老年人、职业女性和农村消费者。老年人是电动车最早也是最积极的支持者,他们可以说是热爱电动车,电动车为他们的晚年生活带来方便和乐趣,老年用户大概占了20%;职业女性是我们最大的消费群体,因为体力的原因,骑自行车太累了,特别是要送子女入托上学的女性最需要电动自行车,女性用户大约占了60%;近年来,农村用户的比例在快速上升,用于城乡交通,如进城卖菜做小生意的,进城务工的,等等,他们选择电动车的原因是电动车的费用大大低于摩托车,特别是油价上涨了以后,电动车在农村的销路很好,农村消费者最喜欢大容量跑的远的电动车,这是他们谋生的工具。
记者:相关一些报道,其中提到电动自行车蓄电池污染,你如何看待这个问题?
倪捷:电动自行车使用的蓄电池与汽车蓄电池是基本一样的,由于它有很高的价值,定向流动到回收企业是毫无疑问的,不可能发生因为蓄电池的废弃而污染环境的社会问题,事实上,目前汽车蓄电池的用量仍然数倍于电动自行车,为什么汽车用了100多年的蓄电池到了普通老百姓这里就会成为“问题”呢?关注在蓄电池的回收机制中可能发生的对环境不友好的问题是对的,目的是在大力发展循环经济建设节约型社会的同时保持良好的环境,决不是遏止二次电池工业的发展。对此,我还想强调一个问题,就是如何看待蓄电池工业的问题。我认为要把蓄电池工业作为一种能源工业大力发展,发展蓄电池工业是有利于发展循环经济的。因为铅蓄电池是铅的一种使用形态,铅的用途很多,但用于制造蓄电池是最有利于铅的有效循环的,以蓄电池为主要原料生产的“再生铅”也主要用于制造蓄电池,所以铅蓄电池的使用会提高“再生铅”在铅工业中的比重。这里有一组数据,中国再生铅产量占总铅产量的比重不到20%,欧洲的德国和法国大概是55%,而美国是70%,美国的再生铅的使用比例非常高,主要是因为它是最大的汽车王国,铅蓄电池用量非常大。所以,发展蓄电池工业,只要国家环保系统对再生铅企业进行严格的管理,对再生铅的技术进行有效提高,那么,就应该是有利于有色金属循环经济发展的。因此,从这个角度看,电动自行车的普及,不仅不存在“二次污染”的问题,而且还是加大循环经济的一个机遇。
记者:交通道路资源好像正是目前争议比较大的地方?
倪捷:这是没有科学根据的。首先,电动自行车的发展不会导致非机动车的增加,多一辆电动自行车就会少一辆普通自行车,非机动车的总量不会上升;第二,电动自行车的占用道路的宽度和自行车一样的,都是由人的宽度决定的,既然总量和宽度都没有增加,有了电动自行车后,非机动车对道路资源的总体占用就没有增加;第三,电动自行车的速度比自行车快,它在道路上停留的时间就要比自行车少,非机动车道的通行的流量也加大了,应该是有利于提高非机动车道的交通效率。另外,也是最重要的一点,电动车的发展会延缓机动车数量上升的速度,对缓解机动车道的交通拥堵也有好处。
我虽然不是交通专家,但最简单的道理还是可以弄明白的,我们现在一些所谓的“交通专家”眼睛每天都盯着如何为汽车疏通道路的问题,路不够宽就扩路,非机动车对机动车有干扰就压制非机动车,事实上,在交通科学中是有一个非常有名的“当斯定律”的,大概的意思是“路越宽,车就越多,车越多,路就越要加宽”,因此,如果换一种思考方法,解决汽车的拥堵问题可以从改善非机动车的交通条件下手,电动自行车交通如果比汽车还快捷,电动车的电费也只有汽车油费的1%,既然这样省钱方便,有汽车的人也可能采用电动车,每天上路的汽车数量就会大量减少,北京的交通不就好了吗?
记者:你提出的这种解决交通问题的方案,有成功的案例吗?
倪捷:我不敢说是“方案”,只是一种思考问题的方法。在世界上,有一个国家解决交通问题的办法是值得我们借鉴的,这就是荷兰。到过阿姆斯特丹的人都知道,这个城市的自行车非常发达而且有序,很多有汽车的市民也愿意骑自行车或采用公共交通,据他们自己介绍,在他们的历史上也有过一场大的争论,开汽车的嫌马路窄了,停车场小了,要把阿姆斯特丹的运河也填了变成道路和停车场,幸好大多数人反对,他们没有去大力开拓汽车道路,而是建立了一个最先进的自行车快速交通网络和便捷的公共交通系统,在阿姆斯特丹开私人汽车的可能要被堵车,骑自行车和乘公共交通就很快捷,这样,很多的人包括很多有私人汽车的市民就去选择自行车,路上的汽车自然也少了,也不会像北京这样拥堵,交通系统是平衡发展的。依我看,中国是最有条件学习荷兰的成功经验的,对“当斯定律”所揭示的规律要有充分的认识。
记者:政府公共政策对你们的发展影响很大,你们在立法环节和政策环节有没有什么有效的沟通和交流机制?
倪捷:厂商和消费者与官方之间,是缺少沟通通道。例如,一些城市禁止电动自行车,事前他们都不想与消费者和生产者沟通,好象怕听了别人的意见影响了自己的决心,依我看这是“行政能力不高”的表现,老百姓有意见了就知道压制,并让本地的舆论为自己宣传,找出很多的借口。这是很遗憾的事情。
记者:你们在“高层论坛”上发表了一个“北京宣言”,提出要走出一条有“中国特色”的电动车发展道路,请你解释一下这个“中国特色”的含义?
倪捷:中国特色的道路事实上已经走出来了,几年来中国的电动车企业以消费者的合理需求为导向,加快了形式多样内容丰富的电动自行车产品的开发,有看上去像自行车的简单电动自行车,业内称之为“标准型”,有看上去有点像“轻型踏板车”的样式的电动自行车,业内戏称“轻摩化”电动自行车。据估计,从2002年开始,“轻摩化”的电动自行车每年的产量大体要占到电动自行车总产量的50%-60%。一开始,当这种“轻摩化”现象出现的时候,我们大多数老牌的电动自行车厂家都是坚决拒绝的,有些甚至是写文章声讨的,我就曾经是坚决的反对者之一,后来,这样的“轻摩化”越来越受到消费者的热烈欢迎,而且,它以事实来证明没有对社会构成什么危害。这时候,我也开始反省我们的态度了。按我现在的理解, “轻摩化”的车基本是有益无害,无需刻意反对,以丰富多彩的电动自行车来满足了消费者的不同需求就是中国特色的道路。
记者:所谓“标准车”与“轻摩化”两者间到底有什么区别?
倪捷:主要是“外型”和“重量”上的区别。“标准车”看上去像自行车;“轻摩化”的电动车看上去像“小型踏板摩托车”。但是,按照现行国家标准,这两种车都是合格的,主要原因是“国家标准”是一种有法律效力的技术规定,按照《标准化法》,只有与“安全、环境保护和公共资源利用、消费者权益保护”有关的规定才可以上升为强制性条款。因此,在1 998年制订“国标”时,对于电动自行车只是立下了三条否决项:一是最高车速;二是车架组合的抗震动强度;三是制动距离。至于重量和外型尺寸都是推荐性项目,没有做出强制性规定,因此“轻摩化”电动自行车重量是超过了40公斤,也仍然是合格产品。
记者:为什么电动
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