时下，在国标委宣布暂缓实施》》》》》》》电摩新标准后，电动自行车行业如何按国标委的文件精神，尽快制定出电动自行车新标准，已经逐渐成为行业人士、厂家、消费者、媒体和社会各界人士广泛关注的焦点。新标准内容应该有哪些？主要内容争议点在哪里？如何制定更符合行业发展需求？电动车需要限重吗？限速多少合适？一个个问题都都有待于我们明辨是非，理性分析，做出正确判断！
为此，我们搜集了目前社会上对电动自行车新标准制定内容的一些传统主流观点，分别涉及重量、速度、脚踏骑行、车体宽度限制、是否 “反摩托化”等几个热点争议内容，本文试图通过专家科学、专业、理性的概念剖析和本质解读，来帮助我们辨本清源、厘清是非。使得广大消费民众对新标准争议内容有一个全新认识和正确判读，期能对正确引导电动自行车行业新标准制定实践有所裨益！
当前社会上对新标准内容热点争议主要集中在重量、速度、脚踏骑行、车体宽度限制、是否 “反摩托化”几个方面，下面我们试做逐一分析。
对重量的争议内容，主要是电动自行车是否需要限重？限重多少合适？该条款是否属于强制性条款(超重的不属于非机动车)？
传统观点认为，电动自行车必须进行限重。建议限重以电动自行车车体(不含电池组)重量不超过40kg为标准，或者包含电池组的重量为50-60公斤，超重即不合格。重量标准一旦最终确定应将其认定为强制性标准。对电动自行车车体的限重，有助于遏制电动自行车的电摩化，此外，对电动车自行车重量进行限制，能够降低其发生交通事故的危险性，减轻损害。
专家观点认为，电动自行车以重量为衡量否决标准是不科学的。
首先，从对待交通工具的公平性来看，其他所有的有动力性交通工具分摊到具体个人的重量均大于100公斤。轿车是达到300公斤/乘员，公共汽车达到280公斤/乘员，因此，分配给电动自行车的车体质量也应该公平的达到类似水平，特别是电动自行车所需电池目前的储能水平较低，铅酸电池为每公斤30瓦时，锂电池为每公斤100瓦时水平，存储0.5-1度电所需要的重量，铅酸电池需17-32公斤，相当于锂电池需5-10公斤，而每公斤汽油的能量值为44000千焦，相当于12.2千瓦时，电动自行车装载0.5-1千瓦时的能量是不过分的，它仅相当于40-80克汽油的能量水平，仍能发挥其运载功能实属不易。如果限重60公斤，当采用1千瓦时容量的铅酸电池时，其他质量(电机、车架、车系及附属系统)的总质量仅为28公斤，而电池质量及人体质量的综合达到107公斤，车体载荷的质量比例为0.26：1，而其他机动性交通方式都大于1：1水平，甚至大于2：1，这样规定将使电动自行车成为最不安全的交通工具。即使采用1kwh的锂电池，如限重60公斤，车体与载荷比例也只有0.59：1，仍远低于1：1水平，不符合通常的车辆设计规范。不含电池40公斤，如采用1千瓦时容量的铅酸电池，车体整车重量与载荷比例为0.37：1，如采用1千瓦时的锂电池，车体整车质量与载荷比例为0.47：1，同样都远低于1：1的范畴，不符合国际通行的设计规范。以车重量作为否决项有可能产生最终危害安全的结果。
其次，从电动自行车对自行车和行人的安全关怀角度看，控制质量看上去有利于减少撞击功能，但实际上只能发挥十分微弱的作用。动能E=1/2mv2,以质量求偏导，dE/dm=1/2v2， 电动自行车撞击行人时的速度在刹车条件下大约为其实际运行速度的50%左右，大约为2.8m/s，每增加1公斤整车重量仅相当于增加4焦耳的撞击动能，增加20公斤大约在60-100焦耳的水平，其增加值仅为撞击动能中位值的0.5-15%左右，其效果远远弱于控制车速和提高刹车制动能力带来的效果。控制重量不会对被撞击体产生实质性影响，安全性增益微弱。从常识上看，骑车人及附属载荷的正常变动范围也大于20公斤。显然，我们不会以安全为由限制骑车人体重和可携带多少轻型载荷，这是不能成立的命题，而对电动自行车的重量控制这时就显得有些荒谬。因此，将整车重量增重作为否决项无实际意义。
第三，对电动自行车限重是不成功的管理方法，在此之前，有些城市采取称重上牌政策，就有各种自发的应对措施。例如，以轻电池上牌，上完牌再换实际电池，上牌前拆除部分车辆部件(如工具箱、衣架等等)，上完牌再重新安装等等。劳神费事，引发争议。而如果对上路车实施重量管理还需警察对过往车辆过磅放行，也无实际操作性可言。
第四，国际上尚无任何一个国家将电动自行车重量作为电动自行车否决标准。
第五，控制撞击动能最有效的方法是限速骑行和增进车辆刹车制动性能而不是通过控制质量。
第六，控制车重将遏制其他有利于消费者安全的技术发展，也遏制了提高功能、性能的有效技术进步，例如，增加结构强度，改善避震性能，改善制动性等等只会助长偷工减料等危害安全行为的不良举动。
第七，如果由于不合理的过分严厉的车重控制指标导致不安全事故发生，“标准条款”就偏离了“善意轨道”。
第八，从实际情况来看，并无证据表明“超重”对行人和自行车安全产生了有统计学意义上的影响。
对速度的争议内容，普遍认为电动自行车属于低速行驶车辆，在非机动车道通行限制最高设计速度无大争议。主要是对车辆设计最高速度与道路通行速度的差值有不同看法，按2003年《道交法》规定，在非机动车通行速度应小于15km/h，设计最高速度大于通行速度的比例多少合理是争议焦点。
传统观点认为，按照我国《道交法》规定，非机动车道上行驶最高限速15km/h，电动自行车最高设计速度20km/h可以接受，已无提高的理由，即使再提高一点，最高设计速度到25 km/h已是极限。
专家观点认为，车辆最高时速峰值在32±3公里是比较合理的。
定义车辆最高时速，是指电池充满电时在平坦路面上运行的短暂最高速度。由于目前大多数电机为直流无刷电机，其最高转速与电池电压成正比，设电池最高电压时其速度为V1，则电压接近放电末端时，其速度将下降到V2，V2大约为V1的70%，工作区算术平均的最高速度为V1的85%，如V1为32公里/小时，则工作区平均平均最高速度为27.2公里/小时。交通工具实际运行速度与交通工具的最高速度之间一般存在一定的比例关系，例如，汽车平均时速在60-110公里，而其最高时速可达到160-200公里，摩托车平均时速60-80公里，其最高时速大约为100-120公里。平均运行速度与车辆最高速度存在0.6：1左右的关系。因此，当设定车辆平均最高可到达时速为27公里时，实际运行时速大约为16.2公里，即60%的时间以最高速度行驶，40%处于滑行减速状态。这种行驶状态与城市非机动车限速15公里/小时是接近的，也是合理的。我国电动自行车使用者的日常交通工具距离为20-30公里，大城市和农村稍高，中小城市稍低，以平均值25公里/小时衡量，如果平均时速为16公里(包含红绿灯等待时间)，以平均每天的交通时间为94分钟，约1.57小时，占其工作时间(8小时)的20%，这是比较合理的，如果速度太慢，浪费在交通途中的时间成本就会无谓的增加。
另外，从实际情况来看，自2004年电动自行车大幅度普及后，消费者拆除限速装置后，最高时速大约可以达到28公里水平，尚未出现大规模因超速而发生的交通事故，根据2004年到2007年非机动车违章引发事故的统计资料，明确超速作为事故原因的仅占2.5-5%。以2007年为例，全部非机动车违法引发事故为12472起，导致死亡1968人，受伤12954人，其中超速行驶引发事故为455起，占3.65%，导致死亡68人，占3.45%，受伤480人，占3.7%，而“逆行、违法占道行驶、未按规定让行”三种违法行为引发的事故为6363起占51%，导致死亡920人，占46.7%，导致受伤6828人，占52.7%，分别是超速行为引发事故的14倍、死亡人数的13.5倍、受伤人数的14.2倍。可以看出，超速尚不是非机动车违法行为的主要矛盾。而“逆行、违法占道行驶、未按规定让行”是非机动车违法行为的主要问题。如果将速度稍高的电动自行车赶上机动车道，只会加速安全恶化。例如，如果将最高速度超过25公里/小时的电动自行车定义为非机动车，那么，就意味着大量超过25公里/小时的车将走“机动车道”，以及未来大量“大于25公里/小时的轻便摩托车”将走机动车道，此举势必引发大规模交通混乱和安全数据恶化，民众社会福利受到巨大损害。
最后，电动自行车稍高的速度性能对于减少这种车辆在道路上滞留的时间，加快交通运行效率都是有益的。综上所述，限速，但适当提高速度指标是合理的。
对脚踏骑行功能，主要是具备良好的脚踏骑行功能是否应成为电动自行车的先决条件？无脚踏骑行功能和无电时脚踏骑行能力达不到每30分钟7公里的车不允许行驶在非机动车道吗？
传统观点认为，新标准内必须规定有脚踏骑行功能并辅以电机助力的车才定
义为电动自行车，其中，有脚踏骑行功能是电动自行车的先决条件。自行车，顾名思义就应该有脚踏骑行功能的“特征”，这是判别电动自行车和电动摩托车的基本特征。当前，由于部分厂家不断弱化脚踏骑行功能，使得社会上充斥了越来越象电动摩托车的产品，危害行人安全。只有强化并定义这个标准为强制性标准，才能对电动自行车进行有效瘦身，有效遏制电动自行车不断电摩化的势头。
专家观点认为，反对将脚踏骑行功能作为电动自行车定义的必要条件，反对理由可归纳为以下几点。
1、回顾自行车(Bicyle)的历史，作为人力驱动的车辆，其先驱是一种人力以脚直接着力推动的车辆，大约在1817年由德国人发明，当时称之为“摇动木马(hobbyhous
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