电动车有多热？刚刚过去的2009年中，不同政府部门先后举办了6场以上以新能源汽车为主题的论坛，其中电动车（包括混合动力、插电式混合动力、纯电动）自然是讨论重点。2010年即将出台的汽车产业政策中，鼓励个人购买新能源车、推动电动车产业化的配套政策市一大重点。
撇开地方悄悄开卖的山寨版电动车不算，有正规汽车生产资质的汽车企业在2009年推出的电动车多达40余款，以电动车为主的新能源汽车产业基地在全国遍地开花。资本市场上，那些在电动车产业链内的电池、电机等企业也受到追捧。
不过在表面的火热背后，依然难掩产业化的忙乱。各新能源汽车产业基地的整车产能目标动辄几十万辆，却忽略了我国的电池、电机等关键零部件技术远不成熟，大规模的生产线几乎是空白。而更为严重的是，在有些地方，电动车政治化、空心化、盲从化的趋势已经显现。地方政府与企业们往往更愿意投资制造环节，而忽视了上游的技术研发、核心零部件配套，以及下游的使用环节。
政府希望借电动车实现弯道超车，由汽车大国向汽车强国转变。但也有分析人士认为，按照目前的模式发展下去，我国电动车依然难以摆脱技术落后、受制于人的局面。
技术：由三纵三横到纯电动为主
“十五”期间，科技部在节能与新能源汽车的研发上投入超过8亿元，“十一五”期间，节能与新能源汽车重大专项的投入规模为11亿元。
经过10年左右的研发投入与攻关，我国新能源汽车已经形成“三纵三横”的研发格局。“三纵”就是混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车；“三横”就是多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及其管理系统。
在三纵三横的研发格局中，参与的车企与科研机构也有不同的分工与侧重，如清华大学侧重氢燃料电池大巴，北京理工大学侧重纯电动大巴，同济大学侧重燃料电池轿车；一汽、东风、长安、奇瑞等企业主攻混合动力轿车；上汽主攻氢燃料电池轿车；中国汽车技术研究中心下属的天津清源主攻纯电动轿车；中信国安盟固利、中科院大连化学物理研究所则主攻锂电池、氢燃料电池的研发。
按照官方的说法，三纵三横研发格局的形成，为我国新能源汽车的产业化打下了产业链基础。但是，汽车业界对于国家的新能源汽车战略一直有不同看法，其中一大争议是技术路线不明，主次不分，混合动力、纯电动、氢燃料、代用燃料等各种技术路线都投入，但均衡用力，没有重点。
但到了2009年，形势开始发生变化。2009年初国务院颁布的《汽车产业调整与振兴规划》提出“形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能；推动纯电动汽车、充电式混合动力汽车及其关键零部件的产业化”等内容，让不少嗅觉灵敏的业内人士看到了战略调整的迹象。
随后，不论是工信部、科技部等主管部门主办的节能与新能源汽车论坛，还是鼓励政策的出台，重点都放在电动车方面。科技部部长万钢在不同场合强调，“电动汽车的发展已经转变成为一场全球性的产业转型，争夺未来汽车产业制高点的竞争”。
尤其值得注意的是，政府部门对于新能源产业化的表述也悄然发生变化。2008年之前，科技部等主管政府部门领导提及新能源汽车产业化时混合动力汽车总放在第一位，但到2009以后，最先被提及的往往是纯电动汽车。
“2008年以来，主管部门对于新能源汽车的发展重心向电动车尤其是纯电动汽车倾斜，这一转向很明显。”长期关注我国新能源汽车发展的江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康认为。
风向的转变从各家企业纷纷推出纯电动车型也可以看出。在三纵三横研发格局中以混合动力轿车为主攻方向的长安汽车在2009年年底推出纯电动车奔奔MINI；之前以氢燃料汽车为研发重点的上汽近期也忙着布局电池、电机等关键零部件，计划于2012年推出纯电动车。
在一向紧追政府政策动向的大集团动作中，电动车往往与自主品牌紧密相连。如东风集团在首款自主品牌轿车风神S30亮相的同时展示一款名为I-car的纯电动车，首款自主品牌车型尚未亮相的北汽率先发布“北京牌”纯电动车BE701。
显然，电动车已经成为国内汽车集团在自主品牌之外的又一重要命题。而在汽车业内人士的近期表述中，新能源汽车几乎就是电动车的代名词。
基地：政绩工程隐现
国企为主的国内汽车集团政治嗅觉一向灵敏，时刻紧随“中央精神”。在节能减排上升到国家战略高度、中央政府拿出真金白银鼓励新能源产业发展的大背景下，新能源汽车产业基地自然呈遍地开花之势。
2009年年初颁布的汽车产业振兴规划将电动车列为发展重点并提出50万辆新能源汽车的产能目标，随后财政部有关负责人表示将投200亿元用于新能源汽车示范。一场没有硝烟的新能源汽车生产基地大战也随之打响。
2008年年底，北汽集团牵头成立北京新能源汽车产业基地。随后，重庆、武汉、上海、天津、深圳等一批城市纷纷建立新能源汽车产业基地或电动车工业园，编制新能源汽车产业发展规划。
如重庆市政府计划拿出10亿元投入当地新能源汽车产业基地，目标是5年后长安新能源汽车产销15万辆。
上海的目标则更高，上海新能源汽车产业基地一期投资30亿元，目标是到2012年新能源汽车规模达到900亿元。产能目标是到2010年1万辆，2012年达到10万辆，2015年达到30万辆。
而且，各地的新能源汽车产业基地往往以本地企业为龙头。如北京以北汽集团为主，吉林以一汽集团为主，武汉以东风集团为主；重庆靠长安，上海靠上汽；深圳有比亚迪。
那些没有整车企业的城市也想方设法建新能源汽车基地，如天津以天津清源为主，正在建号称规模最大的电动车生产基地，年产2万辆。湖南株洲以南车集团为主力，也在建年产1000辆整车以上的电动车基地。南车集团下的株洲电力机车研究所是国家863节能与新能源汽车重大专项参与单位之一，主要参与电机与电控系统的开发。
唐山市则通过与上汽结盟实现自己的新能源汽车基地梦，根据协议，上汽将在唐山生产纯电动客车与混合动力客车。
值得玩味的是，在这轮新能源汽车基地争夺战中，地方政府比汽车企业的热情还高，汽车企业一定程度上是被地方政府推着大干快上新能源汽车项目。
“新能源汽车符合国家节能减排、产业结构调整的大方向；而且在比起太阳能等新能源产业，新能源汽车的产业链更长，对所在地的经济拉动与就业作用明显。不管是从短期形象工程还是长远看，新能源汽车都是地方政府乐于押宝的产业。”一家整车企业负责人表示。
地方政府对于新能源汽车蜂拥而上的热情显然超出了正常范围。
在2009年9月的一次论坛上，工信部产业政策司司长辛国斌直言：“新能源汽车生产呈现一哄而上、遍地开花之势。埋下了重复建设和产能过剩的风险。有条件的地区和企业在上，一些不具备基本条件的地区和企业盲目创造条件也在上。”
投资：民间资本盲动
同样对电动车热情高涨的，还有那些在政府主导范围之外的民间资本。
在国内，整车尤其是轿车领域的进入门槛相很高，尤其在主管部门原则上不再审批新企业的情况下。而政府在电动车审批上放开的口子却让不少想进军整车的业外资本看到希望。
国内知名汽车零部件集团万向在电动车研发上投入多年后，其电动车在2008年年底进入了国家发改委的新车目录，拿到了“准生证”，而且很有可能获得整车生产资质。
万向的突破让一些民营零部件企业或业外投资者颇受鼓舞。在江浙、山东等地，生产电动自行车、摩托车及配件的企业多达数千家，这些企业中，有不少梦想着能挤入门槛更高利润也更高的汽车领域。
甚至有些心急者，不等中央政府批准，在获得当地政府主管部门的默许后，已经开卖山寨版电动车。
“我们没说自己造的是汽车，我们造的是低速电动车，也就不需要向中央部门申报项目或产品准生证。只要地方政府支持我们干就行，反正短期内我们的产品就在本地卖。”东北一家新近上马电动车项目的企业负责人如此认为，在他看来，既然政府没有明令禁止，那地方政府与企业不妨先尝试。否则，等规则都清楚了，他们这样的中小企业也就没机会了。
势单力薄的民营整车企业则将电动车视为“救命稻草”。之前处于边缘状态的皮卡与SUV生产企业众泰在电动车获得“准生证”后，获得社会更多关注并获得7.2亿元的风险投资。受此鼓舞，海马、力帆等企业也纷纷推出电动车。
无一例外地，这些企业都得到当地政府的大力支持。政府需要新能源汽车装点门面；而这些企业需要政府给予资金等方面支持，双方各得其所。
模式：产业化难题
令人尴尬的是，风起云涌的投资热潮背后，国内电动车产业化的难题依然待解。
尽管之前我们一直讲电动车的研发，我们起步并不晚，但等到产业化的时候，却发现我们再次落后了。
863节能与新能源汽车重大专项专家组组长欧阳明高在一次论坛上也坦陈，在电池、电机、电控系统等关键核心技术上，我们与国际先进水平还有差距。
2009年年底的一次媒体沟通会上，上海汽车总裁陈虹表示，国内电动车既面临电池、电机等关键技术的瓶颈问题，也面临低水平重复投资的隐忧。“关键问题在新增零部件是不是能有技术突破，以及成本大规模下降。而从短时间来看技术突破是不现实的。”
值得注意的是，一些专家所警示的新能源投资热制造环节热、研发冷的情况在新能源汽车行业同样存在。这一轮电动车投资中，尽管也有上汽集团、东风集团列出了百亿元以上的投资计划，但整体看，地方政府与企业
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