随着国家在新能源汽车思路的愈加清晰，纯电动和插电式混合动力已经成为国家主推车型，对此在后续将遇到的问题，武卫强和张耀东提出了自己的观点。
从石油经济到未来的锂经济，国家对纯电动车和插电式混合动力汽车支持，实际上已变成国家对以锂电池为主的新能源技术的需求。随着近期国家对新能源汽车相关政策的推出，一些质疑的声音也随之出现，为此，7月6日记者专访了资深汽车主编武卫强和汽车版主编张耀东。以下是访谈实录。
过度强调混合动力是“与民争利”
记者：国家最近发布了一些对于纯电动车还有节能车的一些补贴办法，由于混合动力车型受支持力度较小，因此受到多方质疑，不知道两位对这个现象怎么看？
张耀东：我是比较支持国家目前这个政策的，原因有三个。
第一点，我觉得从政策角度来讲，它一定是一个引导性的政策，它并不是一个“大家乐”。在中国，虽然现在有消息说中国财政收入是全球第二，实际上中国花钱的地方很多。在那么多要修的堤坝和危旧的校舍之余，拿出钱去鼓励一个比较富裕的行业，那么多的企业还要去争取其他的利益，我觉得这是没有道理的。
你既然要鼓励引导性的东西，那我们用钱也不是特别多，第三个原因就是你要去看混合动力和纯电动车之间的最大差异是什么。混合动力和纯电动车最大的差异就是在电池的功能性上，换句话说，就是电池的效率是不是更高。理论上来讲，国家现在目前的政策是纯电动车，你可以说它是支持纯电动车，但是我也可以理解成支持车用电池技术的发展，如果车用电池技术的发展的话，那我们的混合动力一定也是提升的。
目前在支持混合动力也是支持的，只不过补贴的是插电式。你要仔细去翻那个政策，仔细去看，当时5月26号其实财政部网站上就发布一个节能惠民工程是把混合动力车和1.6升的绿色节能车是放在一起的，没有把混合动力车特别提出来。在这个过程当中很清楚。
在6月1号发布的新能源车的规划里面其实对于很多技术指标是规范得很清楚。电池的容量低于15安千瓦时就不在鼓励的范围之内，如果混合动力车如果电池你是在15安千瓦时以上的，你就是在那个补贴范围内的。但是15千瓦时以上的混合动力车，一定它是一个插电式的，因为它是一个大能耗的电池，那就应该鼓励。
我现在为什么要去鼓励一个弱混的或者说自己是强混的但是技术上并没有那么大革新性的一个产品呢？基于这三点，我不是特别同意现在很多的企业去申诉，那个东西太与民争利。
一个企业你想去技术进步，你想为你企业个体利益的发展你花掉的是纳税人的钱。换句话说，比如说一个普通的老百姓，中国有14亿人口，可能有10亿以上是没有买车的，我支持你几个企业，把这些人拿来的钱支持你这个企业，你这个产品没有体现出任何的技术进步性，我干嘛去支持你呢。大家还很堂而皇之的在各种媒体上去说这种东西。我觉得很多争议说得很极端一点是利益争议，并不是技术争议。当然混合动力车和纯电动车之间就不应该有技术争议，我只能说插电式混合动力和纯电动车之间争议一下。丰田、本田、通用在美国他们主要的技术力量已经集中在插电式的混合动力车，现在没有补贴的是不插电的混合动力车，只有那么两三个企业比较热衷那种技术。这个过程中传播的误导性非常大，甚至有很多协会的人，学会的人他都跳出来讲，我觉得这个真是没有道理的一件事情。
武卫强：这里面还有一些部委的利益的争夺。我们一些企业包括自主品牌应该从混合电动车和插电式动力车有更快的成果出现，我们国家在这方面的投入真的已经很大了。包括前几个863计划。现在也是举全国之利，好多能源公司也在一块儿做，怎么把这些东西整合得更好，让中国汽车工业在新的变革过程中能把所谓的国家的政策发挥到极限，壮大自己的实力，实现一个弯道超车，我们很热衷的期盼的看到这一点。
张耀东：目前中国的最高补贴是六万元，至少相当于6500欧元以上，以后可能是将近7000欧元，就算6500欧元，这个补贴在欧洲的主流发达国家中我们要超过英法这些欧洲的主要的发达国家，单车的补贴从绝对金额是不低于这些国家的，只是我们可能低于日本，低于几个国家。我们绝对是在补贴的数额是居然的。能不能起到一个引导作用，因为中国的民间资本很强大，民间的游资很多，可以把楼市炒得很高，能不能把新能源产业化炒起来，这是一个很重要的东西。
纯电动车的成熟在于上游能源链的结构
记者：对于电动车实现商业化运行，成为消费主流在时间上的预测？
张耀东：有一个说法是50万的产业规模是值得去做的，通用说vote是一年10万辆，但是是5年以后，累计起来是50万，可以达到一个产业化的门槛，你要从这个类比来看，你要看中国多少的车才算是我们进入了电动车产业化。汽车蓝皮书里写科技部认为2015年中国的纯电动车保有量会达到226万辆，那2015年预计达到产业化规模，产业化规模就进入了电动车的销售期，我们现在没有一个维度，我们在座的10个人都买电动车还是说中国有50万个人买了电动车就叫做电动车市场，这个很难去讲。但是大势所趋的有几个因素，一个是从中国整个能源链来讲，如果现在火电占60%到70%的发电规模没有改变的情况下，我坚信国家不会大批量真正去推广电动车。因为相当于那边烧着煤，发了电，这边用电再转化成化学能，化学能再转化成动能，从能源链这是没有任何科学性可言的，随着中国的能源升级，太阳能、风能和核电的发展，这是一个大的趋势。真正看到电动车的时候一定是看到它的上游发展得比较好，就是我们大量的包括光伏电的上游发展得很好，才会有下游。
第二点，跟你电池的发展有关，电池的发展并不是说体现在汽车上，所谓现在的经济，全球的经济最近60年到70年的时间是石油经济，你这个石油经济将来也会认为是锂经济或者是未来的氢经济，你会认为电池的经济形态。它不是一个车，车是一个先行者，它改变的不是车，只是一个能源结构。这个过程中上游没有变化的情况下，我觉得电动车永远都是一个小批量的，即使达到产业规模但是也是一个小批量的东西。但是可能我们会经常谈论他，我们也会去买它，但是它会有一个瓶颈，这个瓶颈就是它的上游有没有达到。
再一个瓶颈就是取决于各个国家之间的差异性会体现出来。就是你的国家的能源状况会体现出来。这个问题就非常非常复杂。所以说现在对于中国来讲，能源结构的调整和能源结构的升级，现在汽车占的成品油的50%到60%的预期的情况下它是同步进行的。这个时间结点，我觉得可能是10年或者是大家会达到一个平衡点就会去做。
但是对于电动车本身我是比较乐观的，但是对于这个能源结构升级我觉得还是需要很漫长的时间。
自主品牌利用三年空白点进行突破
武卫强：我记得十年前我们产业内最大的讨论是关于自主汽车什么样的一个规模才能够开始做的话题，当时我们一期二期的老总被媒体狂批的一个观点，只有达到100万的产销规模，研发费用是几百亿的情况下，这个观点是不是对的？对的。因为我们的奔驰、宝马和大众、通用都是这么干的，人家的研发费用就是那么高。按照这种思路中国就没有自主品牌，现在我们看自主品牌做得还是不错，至少份额在逐渐的上升，现在已经三分天下，甚至已经超过三分天下。同样我们的话题说，我们的媒体很多时候或者是我们的舆论，我们总是站在所谓的以全球化的概念，以全球企业的这种惯有的思路去要求中国市场，这是不对的。
我们电动车也是一样的，按照国外的这种模式对吗？它也是有道理的，但是对于中国它会创造奇迹的。我们的自主品牌或者是我们中国汽车在传统的动力系统当然是主线，不是说国家支持电动车就说中国汽车要转型了，不是一个概念，它还是侧重于传统。只是我们现在我们有能力，我们可以往前跑一下。就像我刚才所说的，我们为什么只定了三年的时间，我们为什么不是一个长期的战略，我们为什么只定了这五家，因为在这五个城市有对等的产品在等着，已经上市了。那我们在这三年的时间段，我们实现了一个所谓的跨越或者是小跑，至少我们现在有机会走得比别人前进一步，这在中国汽车的历史上就是一大突破，我们从来都是远远的跟着别人跑。现在在这个方面上，现在大众很多产品，通用所有的关于新能源的产品他们都是要在三年以后才能够集中的上市。那么我们这三年期间，这个空白点，这是从来没有过中国汽车能走在前面的，仅仅从这一点上来说我们都应该支持。
武卫强：这是只有三年的短期的一个政策，不是长期的，这三年里面，我们希望我们的像比亚迪，像长安、奇瑞这些包括上汽能够在三年这个时间里珍惜这个机会，当三年以后大批量合资品牌的电动车上来的时候已经有很强的市场口碑和很强的市场竞争力，否则的话，如果三年后我们这些企业不是很看重甚至还在徘徊犹豫的话就很辜负了国家这次的机会。
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