我国以电动车为主的新能源发展规划，早已经是一个没有悬念的路径选择。工业和信息化部副部长苗圩7月6日在深圳市的表态也是没有任何的意外。只是，电动车实现产业化的时间点究竟在哪里，确是一个待解的悬念。
电动车还是混合动力？我们纠结于这个问题已经太久了。但是，我们应该明白，无论是电动车还是混合动力汽车，都是实现节能减排的一个手段，只要能达到目的，我们都应该去推动它。
但是，问题在于，电动车是否真的具备了实现产业化的条件。在新能源补贴政策出台之后，我国一位新能源汽车公司的老总曾直言不讳的说，他不认为现在国内的新能源汽车发展已经到了必须政策推动的程度，换而言之，我们的技术、尤其是电动车技术，还是存在着不足，距离产业化还有不小的差距。
本田技研社长伊东孝绅在5月份广汽本田的扩能仪式之后的采访中，曾对笔者表示，20年之内电动车难以普及，他认为，现在来看，只有30年之后电池技术有了质的提高，电池续航里程得到飞跃式的发展之后，电动汽车才可能会普及。目前，电动汽车很难达到传统燃油车加油一次行驶500公里的能力。在这种情况下，如何提高燃油的经济性才是更重要的任务。
对于电动车距离产业化的距离究竟有多远，或许制定政策的相关部门知道的比我们更多，之所以会将电动车作为发展的主导方向，对自主品牌的倾斜或许是无可否认的事实。
发展混合动力，对于发动机技术有着很高的要求，而我们的自主品牌在这方面是最大的短板。目前国内的混合动力汽车，电动机功率从1.1千瓦到105千瓦各不相同，燃油效率自然千差万别。
对于发展新能源，节能减排、摆脱对石油的依赖无疑是我们的目标。只要是有助于实现这个目标的、能为消费者接受的路径，都应该成为我们的选择。
单纯从技术的角度来说，混合动力汽车是插电式混合动力汽车的基础，没有过硬的混合动力的基础，很难想象怎么能生产出插电式的混合动力。其实插电式的混合动力再进一步发展，随着电池容量的增加，把油箱和汽油发动机拿掉，那就是纯电动的汽车。
在新能源发展方面，日本政府早于世界其它地区对新能源汽车的研发进行补贴。作为石油净进口国，具有忧患意识的日本对于开发新能源汽车的渴求，要远远甚于我们。他们采取没有采取我们这种激进的政策，而是在充分考虑了市场和技术的因素，渐进的推动环保产品的发展。
目前，日本销量排名前十的汽车，全是混合动力、小排量等节能环保的车型。这带来的实实在在的节能减排效果。
7月6日在深圳市率先启动私人购买新能源汽车补贴实施仪式上，深圳表示，将在国家补贴的基础上，再追加补贴，从而使插电式和纯电动的补贴分别达到8万和12万。但是在现有的消费理念和消费环境下，补贴真的能带动市场吗？
上个月，一位主流车企的老板曾表示，“作为国家补贴的方向，不补贴作为过渡技术的东西，直接补贴电动车，也是可以理解的”。问题是，在技术和市场因素之外的博弈中，我们还有多少的时间可以等待？
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