在新能源汽车发展的道路上,中国做出了选择。在国际汽车市场,也唯有中国做出了这样的选择。电动汽车成为中国在新能源发展路上的重点。受此影响,中国国内的整车制造商都在向这一政策靠拢。为达成此一目的,与中国的国家政策站成一队,部分整车制造商不计代价,或者说不择手段。由此开始,中国在新能源汽车的热潮渐成跃进之势。
大凡在中国的整车制造商都会明白,中国将电动汽车作为未来目标,如果他们没有跟上这一步伐会有什么样的后果。他们损失的或许不仅仅是少卖出多少产品。那么,他们会损失什么？其实,这并没有明确的规则加以说明。为能说明这个问题,大可回到北京车展的展台。在这个中国汽车重要的秀场,数家中国本土的整车制造商为了能展出新能源汽车挖空心思。他们的共同特点是,在展台上展出了自己的新能源作品,只是这些新能源展车被与参观者隔离开来。这样的做法本无可否非,但问题是,这些作品是赝品。被与参观者隔离开来是为防止参观者能识破此计。
或许,这只能成为北京车展的花边信息。但于中国雄心勃勃的新能源汽车发展计划而言,这样的做法居然大有市场。在对外说法上,新能源汽车被与概念车联系在一起,概念车何日能量产难测,因之新能源汽车也可以套用同样的逻辑。对这些厂家而言,展示的所带来的直接或间接受益,要远大于其自身的实力。这样的厂家,并不在少数。他们生产了同时仍在生产着中国新能源汽车的泡沫。
在这样的背景下来阅读中国新能源汽车,或者说电动汽车,只能有一种结论,或者说没有结论。此说的意思是,中国的新能源汽车或者说电动汽车,就在这样的现实中意欲代表中国汽车崛起,使中国汽车能在技术上有新的突破。
就在中国为电动汽车奔忙的时候,中国依然没有为电动车汽车发展的各项政策制定出统一的标准。那么,究竟谁能成为这项政策的受益者？为能成为受益者,各整车制造商必然要展开新的博弈。近日,有关大众汽车与日产汽车就电动车在华发展的策略成为业界关注的热点。就在这两家整车制造商各自打算时,中国专家居然给出了博采众长的说法。
我更愿意将所谓的博采众长理解为中国惯用的“鹬蚌相争”之计。这样的思维不能为国电(600795)动车的发展提供有益的思路。它很容易走上新的技术换市场的旧路——让出市场无法换来技术。的确,合资发展为中国汽车发展带来了新的机遇,但是当中国的整车制造商更重市场而不重技术时,在无形中扭曲了这一政策。电动车汽车发展的标准之争,也面临这样的危险。
在中国着力发展电动车汽车之初,居然丧失了制定电动汽车发展的根本性标准。这只能说明,中国发展电动车汽车是没有标准制定基础的。而中国式政策的本身具有极大的隐形利益,所以导致诸多的整车制造商只能将眼前利益置于首位,不得不放弃整个行业的积累。对于中国电动车发展而言,这样的做法是灾难性的。
石油主宰汽车已经超过了一个多世纪,要改变这样的现状,不可能在一夕之间。如果电动车汽车真的能成为未来新能源汽车发展的重点,那么中国的政策制定车应该看一部电影《谁杀死了电动汽车》。这是一部以通用汽车为蓝本,谈论电动汽车商业化问题的电影。它一定可以回答中国将电动车视为未来方向的很多难题。
迄今为止,在公开信息层面,也仅有日产与雷诺在电动车的层面动作较大。当然,它还发展了其他类型的新能源汽车。诸多的整车制造商都在新能源汽车发展的路上进行着各种不同的尝试。鲜有国家和汽车制造商把方向唯一化。
中国成为第一大汽车市场给这种政策提供了心理优势,同时任何产品在中国都会有市场,任何官方说法都成立,更给消费者定了调。这会让中国电动车有市场,但是否是健康的市场,在国际上我没有找到答案。
世界上能够成功的道理说,政策制定者应为行业的发展制定正确的政策,这是其存在的理由,他们不能也不应该被整车制造商绑架。整车制定者与商业公司之间有本质的区别。当然,这也能有例外。
（责任编辑：）