中国本土制造商正在以前所未有的行动推进电动车产业化的进程。但是，面对来自欧美日等国汽车巨头气势汹涌的角力，本土制造商仍须经受极大的市场考验。
全球整车制造商竞相抢食
目前，通用和日产已先后决定将各自旗下的雪佛兰VOLT和LEAF车型在2011年向中国市场导入，这反映出中国市场对外资企业存有的巨大吸引力，也预示着中国电动车市场将成为全球整车制造商竞相抢食的最大目标之一。
实际上，早在上世纪六七十年代，美国以及日本等发达国家就开始着手制定新的国家能源战略，试图摆脱对石油资源的过度依赖，建立在国家战略之下的新能源汽车战略（重点在电动车领域）。1971年，日本率先制定《电动汽车开发计划》，鼓励企业加大对电动车的研发投入。美国加州政府差不多在同时代开始推广电动车项目，尽管计划最终未能达到预期效果，但包括通用在内的一批企业却积累了丰富的研发经验，技术储备相对充足。而自2007年至今，美国联邦政府累计拨出已经接近300亿美元的资金用以扶持相关产业的发展。这一数字远远超出了中国政府现阶段对该产业的财政补贴。
根据专业汽车资讯提供商——盖世汽车网日前发布的一项统计数据，预计到2012年，将近会有30余款电动车在中国市场陆续实现上市，迎来全球范围内电动车最高密度的投放期。
中国电动车市场如火如荼
在电动车关键核心部件的工艺技术并未完全攻破、充电设备等基础设施尚在规划建设中，近两年电动车型的上市进程并不乐观。不过，这给其他区域的制造商们发出了一个明确信号：中国电动车市场正进行得如火如荼。
日前，中国本土制造商比亚迪已经开始销售旗下F3DM车型，另一款纯电动车型E6也在今年5月份交付深圳当地一出租车公司进行试运行。
由于中国传统汽车工业起步比世界汽车工业发展晚了半个多世纪，因此，在传统燃油汽车产业，本土制造商要想完成超越难度非常之大。相比而言，尽管电动车早于燃油汽车被人类发明出来，但真正被世界各国重视并得到有效开发的历史也就区区三四十年。认为并未完全输在“起跑线”的中国政府及制造商，将赌注押在了电动车产业。
“这并非是一场失去理性的豪赌，中国本土制造商手中已经握有一定的筹码。”陈文凯表示。
在燃料电池车方面，相关的整车集成技术发展较为迅速。清华大学和同济大学此前曾在国家“十一五”发展规划中借助“863”项目分别开发了燃料电池轿车(超越一、二、三系列)及燃料电池大客车，进行了示范运营，并逐步开始完善对应的零部件配套企业。
零部件配套企业链逐步完善
专家认为，对于中国本土制造商而言，电动车产品的性能和质量与外来竞争对手相比，并非完全处于劣势，更不会延续传统燃油汽车市场的竞争格局——在低端市场徘徊以赚取微薄的销售利润。
资料显示，中国对于燃料电池车的研究始于上世纪90年代初期，研发经验丰富。再者，作为全球稀土资源产出大国，中国政府重点鼓励稀土永磁电机的开发，降低了未来车辆的造价，具有很强的经济性。
另外，在电控系统方面，电动机及其控制技术作为电动车系统的核心技术，中国一些厂家生产的适合车用动力的永磁电机质量已经相对成熟，且具备较高的实用价值，并形成了出口能力。
值得一提的是，备受外界关注的核心电池技术，中国整车制造商、零部件开发商以及电池专业生产商们也已经掌握了一定的研发能力。
据了解，多数本土企业推出的车型中均采用了磷酸铁锂和锂离子电池，续航里程最高达到300km。
经过近些年的培育和发展，中国本土制造商的研发能力有了长足进步。奇瑞汽车新能源公司总经理袁涛在接受媒体采访时宣称，目前已掌握增程式电动车的核心技术，“最快在明年上半年，奇瑞就会推出中国首款增程式电动车。”
“弯道”超车机不可失
业内人士认为，节能减排、“零污染”的电动车将最终取代现在盛行的燃油汽车。本土制造商与外资品牌在电动车领域的竞争也将更显惨烈。
“在政府的财政补贴以及低成本的传统优势下，中国本土制造商可以有更大的空间推出适合不同消费阶层需求的电动车型，其低价竞争的潜在优势也有望在电动车市场被充分挖掘。未来5~10年，中国本土电动车产品的价格优势，将是其切入市场最锋利的一把利器。”陈文凯认为。
未来5~10年内，在中国有望打响的电动车市场第一战中，看好本土与外资品牌的业内人士分别占到总投票人数的26%和29%，另有26%的人士认为双方将“平分秋色”。由此可以得出，中国汽车业界对本土制造商在电动车方面的研发实力以及产品竞争力并非完全看空，不像现阶段的内燃机时代，本土企业被视为外资品牌的“打工者”。
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