世博新能源车 直奔“超车道”
从2010年5月1日到10月31日，上海世博会已经落下帷幕，它带给了我们太多的震撼，新能源汽车的应运更是值得提倡。如今，世博会已经结束，那么这些新能源汽车又将面临怎么样的结局呢？
新能源车世博的完美落幕并非结束，而是一个新的开始，25辆超级电容大巴将在上海的26路公交线上示范运营；首台赴港样车正在接受实地测试，有望驶上九龙巴士的公交线。而待世博闭幕，60辆燃料电池观光车就将转赴羊城，服务广州亚运会；6辆燃料电池大巴则移往安亭继续示范运营。可以肯定，这些“绿车”不会是世博会上的“昙花一现”。
行驶在世博园区的新能源车，平均研发时间仅1到2年，“跳”过了新产品上市之前最为重要的中试环节。谁都清楚，这种“赶鸭子上架”的做法有点冒险，但机会难得！而今回头再看，正是勇于尝试、敢于试错的决心，促成了国产新能源车的加速成熟——从“暖胎圈”直奔“超车道”。
超载、超时、超频次的“破坏性试验”
世博园区的道路上，每50米就行驶着一辆新能源车，它们每天的载客量是园外公交车的10倍，如果开的都是柴油车，污染将很严重。对此，巴士公司的调度员深有体会：“每天回家洗脸，现在鼻子上‘两根烟囱’总是干干净净的——一看这个，再累也感觉神清气爽。”
上海世博会开启了“全球规模最大的新能源车示范运营”。而当蹒跚学步的新能源车遭遇几十万甚至超百万的大客流，“试着跑跑”的示范运营不知不觉就演变成了一场超载、超时、超频次的“破坏性试验”。
“你能想象吗？设计容量70人的超级电容大巴，最多的时候塞进了120人，车门都被挤得变形；每辆车每天一刻不停地跑15小时，几乎每小时都是客流高峰。”上海申沃客车有限公司高级工程师马宝富近10年来一直负责超级电容公交车的研发，这回，第四次升级后的新车居然能如此“抗压”，连他都有点不敢相信。
复杂而恶劣的天气也毫不留情地参与到这场极端测试中。世博大道线上，超级电容车头顶的小辫子娴熟地在600伏的高压电上“跳芭蕾”，伸缩之间最怕的是潮湿。可今年黄梅天偏偏来得早、走得晚，其间，空气最大湿度超过95%，挑战着车辆的绝缘性能。夏季雷暴频繁，一不小心，车肚子里的超级电容随时可能成为定时炸弹。为此，全新的超级电容出厂前接受了严格的撞击、针刺、火烧等安全测试，而连续的高温炙烤硬是逼着它又“学”会了如何更好地“消暑解热”。
位于白莲泾出入口的纯电动汽车充电站，不久前刚刚创下累计充换电池5万辆次的世界纪录。作为120辆纯电动公交车的能源供应系统，忙而不乱，靠的是人、车、机器人的“三合一”。巴士集团世博园区技术总监余正麟告诉记者，自7月中旬至今，120辆纯电动公交车保持每日全勤出车，故障率只有4.6次/万公里，比普通柴油车7次/万公里的故障率低40%，不能不说是个奇迹。
敢于试错，半年进步赶超四五年
试验是空前的，收获更是全球独一无二的。
世博会之前，极致洁净的纯电动公共车在国外只搞过小规模示范跑。令国外专家好奇的是，由120辆车组成的庞大车队究竟该用一种什么样的方式组织运营？在世博园，他们找到了答案：一套中国制造的“电池快换系统”支撑起“车+站+网”的高效运营模式。
足球场大小的充电站内，换电池的体力活由机器人做，而那道“换电池、电池充电和保证车辆运行”的计算题，绝对考验人，号称“当今世界的最高技术”——在这里，换电池的速度约为8分钟/辆，一箱电池充满电得花3小时，每辆车充满电后的可运营时间则在3.5小时左右，协调这三种节拍，需要大智慧。所幸的是，通过世博，我们做到了。
最“险”的一次：车子开进充电站时，电池充电器上还亮着黄灯；而就在车子制动熄火的一刹那，黄灯变绿了，提示电池已充满，可以立即为车辆换上。凭着精准调度，电池快换系统平均每天为每辆车换电池2.7次，最多一天换了397辆次。
鲜为人知的是，这里也曾发生过电池落地、电极接反等误操作，为了“协调艺术”更加完美，围绕电池的改进不放过每个细节，连电池极柱上连接线与螺母间的紧固方式都改了。
“世博开园后的前两个月，我们天天开例会，因为问题天天有，该遇上的问题都遇上了。”上汽集团商用车技术中心副总监兰志波感叹，倘若没有世博园这个“超级”试验场，这些改进、进步至少要花四五年。如今，每一个问题解决方案都融入了设计、生产环节的标准、规范，写入了员工手册，为中国在新能源车领域的“超车”增添了动能。
在世博大道线上运行的61辆超级电容公交车，并非上海11路公交线上实验车的翻版，而是专为世博会重新研发的升级版。方便乘客上下车的“低地板设计”看似只是外观上的一处小改变，其实却是“牵一发而动全身”的大手术——由于新车底盘离地面只有“一抬脚”的高度，无法容纳原先支撑整车的大梁，如此一来，车身上的其他构件都要重新设计，以便共同受力。马宝富说，在超级电容车自我完善的9年里，世博这半年的进步是跨越式的。
从相互埋怨到“一个都不能少”
近半年的成功运行，让世博园里的新能源车声名远扬，前来取经的人络绎不绝。每每此时，巴士集团副总工程师蔡夏英总会热情地向参观者递上世博新能源汽车的宣传册，为整车生产厂及零部件供应商“义务推销”。在她心里，每天在为车辆有序运行而默默付出的诸多团队，早就成了一家人。
“划一条线路、弄几部样车开几圈好说；但规模化运行，一定要有一支‘系统团队’来支撑，其中少了谁都不行。”蔡夏英忆起当年：压缩天然气公交车刚起步时，运营方不熟悉车辆性能，却得不到整车生产厂的及时指点，碰到一点小问题忍不住就抱怨，双方总有点相互挑刺、互不买账的味道，差点把稚嫩的新技术扼杀在襁褓里。如今在世博园，埋怨声听不见，各方尽力合作。“我们大家同舟共济，不仅能把问题消灭在萌芽状态，还能让每辆车的特性得到最好发挥。”
纯电动公交车充电站里，聚集着18家单位的“108将”，虽然工作服上印着各自不同的身份，遇到问题，却从不互相推诿。天刚热那阵，巴士公司发现杭州万向提供的电池电量消耗过快，不禁心里一咯噔：难道这么快电池就出现了衰减？谨慎起见，巴士与万向、申沃一起调查分析，结果发现，原来是驾驶员嫌手感不好而关闭了能量制动回收开关。万向并未就此责怪司机，转而提升电池性能，为了舒适手感，硬是不惜血本重建了一条生产线。
“108将”之一的申沃客车售后运营保障技术支持组组长窦宝华说，以前做售后服务从不驻厂，经过世博一役才明白，整车的售后服务不只是换换零件那么简单，真正到位的服务从产品设计时就该开始，“制造商离用户越近，才能越接近完美”。
（责任编辑：）