电动汽车如果能实现产业化，对解决当前因汽车保有量快速增长所带来的能源和环保问题当然很有利。但横在电动汽车产业化道路上的几道坎让我们对电动汽车只能是“想说爱你并不容易”。而如果仔细分析阻碍电动汽车产业化过程中遭遇的难题，我们又可以发现，电池问题是难题中的难题，只要电池问题能够得到解决，其它问题都能很快迎刃而解。从目前电动车用电池的发展现状来看，主要还存在以下几个方面的问题。
一是相较于柴油机和汽车机，电池成本过高。
博世公司今年6月16日发布了当前北美市场对柴油机术、汽油机技术和电动车技术每行驶100英里所需成本对比测算结果。从下图来看，目前电动车技术的使用成本要比传统的汽车机和柴油机技术高出不少。而在电动车的使用成本中，电池的成本占据着很大的比例。
而如果要实现电动车的产业化，就要将电动车使用成本降低到比传统汽油车和柴油车更低的水平。在假设2020年能实现这一目标的前提下，那以目前美国的燃油价格计算，则燃油价格必须上涨230%，电池成本必须下降70%。这对于未来10年来讲，不管是燃油价格上涨230%，还是电池成本下降70%，都是比较难以实现的。
目前，较为主流的铅酸或铁锂电池的能量密度一般只能达到0.1度/公斤的水平。如果用1度电只相当于0.112升汽油的能量，以每百公里消耗电能15度来来计算，驶航里程达到500公里的电动汽车，仅电池的重量就将达到750公斤。而如果按照1000美元/度的业界公认的成本价格计算，要达到普通内燃机汽车的续航里程，电动汽车仅电池成本一项就接近8万美元（备注：国际上目前对纯电动汽车使用的电池的近期目标是，重量在250公斤以下，峰值功率100千瓦，功率密度400瓦每公斤，能量40千瓦时，一次充电可以行驶约270公里）。
二是电池质量一致性问题难以短期内得到有效解决
由于传统汽车发动机经过了近百年的不断的改进，其可靠性及耐久性都达到了非常高水平。而电动汽车的电池却并没有通过这么大规模、长时间以及各种工况环境的检验。尤其，在电池所面临的质量问题中，质量一致性问题又是其中关键所在。由于电动汽车电池是由很多小电池组组成。如果每个小电池组所使用的原材料质地或其制造工艺不一致， 则每个小电池之间就会存在差异，并最终导致整个车用电池质量的一致性难以得到保障。
以锂电池为例，锂电池的过充电和过放电都是不容易控制的。对于单片锂电池来讲，过充和过放这两个问题都容易控制，但电动汽车所使用的锂电池是由若干个小锂电池串并联在一起的，只要这些小锂电池的一致性不好，就很容易造成有的过充、有的充不足的现象，最终影响整个电池的使用寿命和成本。
三是电池使用寿命过短
目前，所有电动汽车用电池都存在着寿命不够长的问题。一般来讲，在电动车的整个生命周期内至少要更换一次电池，也就是约5年左右要更换一次。但目前汽车企业所能提供的最长的保修/换也只有两年左右的时间。而且，更为棘手的是，一般车用电池充电时间越快或越短，其寿命都会越短。也就是说，延长电池使用寿命与实现电池的快速充电功能目前还是一个充满矛盾的问题（备注：为解决车用电池存在的成本、寿命和质量问题，目前业界有一种 “裸车销售、电池租赁、充换兼容、智能管理、刷卡消费”的商业模式构想，即未来用户购买电动汽车时不用购买电池，只需花费与燃油汽车相同或更便宜的费用即可买到不同型号的电动汽车，而电动汽车所用电池由加电站负责购买，并与保险公司联合向电动汽车用户提供超低租赁费的电池租赁服务，用户在购买电动车辆后即可办理电池租赁手续，只需缴纳电池组成本的10—20％左右的押金和按年向保险公司缴纳电池保险费，即可获得入网资格和电池的终身使用权到车辆报废截止）。
实际上，除了上述的电池成本、寿命和质量问题外，电池充电时间过长以及一次充电所能行驶的里程过短也是急待解决的问题。因此，在技术没有达到一定实用化标准之前，电动汽车要实现产业化又谈何容易。
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