“零排放”。“这不是一部传统车，这是一部环保宣言。”鲜明的广告语分别印在了深圳市上路运行的电动出租车前盖和尾部。
近年来，在各类车展上大出风头的混合动力汽车和纯电动汽车，无不用“节能减排”“绿色环保”作为最大卖点。但问题是，电动车的“绿色”成色究竟有多足？
节能减排：真实的计算
上月在深圳举行的第25届世界电动车大会上，财新记者采访的多位专家和业界人士均认为，应当澄清电动车“零排放”概念的实际内涵，因为它忽视了电能本身所包含的排放。
在此次学术交流中，各国专家对传统燃油汽车排放的计算方法是“从油井到车轮”（Well-to-wheel），这涵盖了汽车能源的整个生产和使用过程。对电动车而言，这个表述可以相应地改为“从电厂到车轮”。
在中国，发电结构仍以高排放的煤电为主，若将电动汽车耗电所对应的排放计入，则目前的减排效果并不十分显着。有研究人员以每百公里耗油8升的燃油汽车为例，推算其百公里二氧化碳排放约为18.4千克。而电动车百公里耗电目前约为15度-20度，每百公里二氧化碳排放实际上达到13千克-17千克，与燃油汽车相比尚无明显优势！
此外，汽车动力电池及其原材料在生产过程中的排放也应被计入。由于此种电池的生产尚未真正规模化，相关数据现在还难以作为参照。
当然，也有专家强调，充电时间段将是决定电动车节能减排效果的一个重要因素。现代电网长期以来存在峰谷峰差，每日用电高峰时段巨大的需求迫使电网增加发电量，随后的低谷时段用电需求锐减，但大多数发电设备由于稳定性的要求和高昂的停机成本，必须保持运转。这就造成大量电能白白流失。因此，电动车在低谷时段充电，并不会增加发电排放，在节省费用和节能减排上有着双重效益。
国家电网能源研究院副总工程师周原冰告诉财新记者，这一说法在技术上成立：“夜间充电对电网填谷很有帮助，低谷期多充一辆电动车都是好事。”
车与电网：好梦待圆
“你用电，电网给你钱——在得克萨斯州，电网已经有数次倒贴低谷期用电了。”美国西北太平洋国家实验室科学家Michael Kintner-Meyer向记者讲述了一件听上去似乎离奇的事情。
背后的原因在于，美国的新能源政策要求本地电网必须全额收购风电，但风电在用电低谷期不仅毫无商业价值，还会电量不稳定对整个电网造成极大影响。为了消化这些风电，得州电网无奈“促销”。
在Kintner-Meyer看来，电动车的大规模发展将带来一个多赢的解决方案：深夜和凌晨的低谷时段，在智能电网中对大量电动汽车电池充电，消化不稳定的太阳能和风能发电，使整个电网更平稳；在用电高峰时间，作为储能系统的电动车电池还可以反过来向电网出售电力，或者直接向所在建筑供电，节约用户的高峰期电费。
不过，周原冰说，电网对电动车及其充电设施的普及仍有多方面的疑虑。一方面，部分电动车需要在白天和傍晚的高峰时段充电，电网的高峰负荷仍会因电动车而增加。另一方面，电动车的充电数量和充电时间的不确定性，也足以令电网苦恼。
周原冰认为，若要更好地与电网结合，电动车应当使用更换电池的商业模式，而不是让用户自行充电。在更换电池的模式下，大量汽车电池可以集中管理和按需调整，解决不确定性的问题。
在南方电网的建设规划中，已经提到了电动车与智能电网对接的思路，比亚迪等企业也已开始在中外市场推销“电动车到电网”（Vehicle to Grid）的能源解决方案。
对此，周原冰表示，电动车与电网的结合，还需要产业相关各方更好地规划与衔接，真正应用并不是三五年内的事。他预计，中国电动车的数量需要达到百万辆级，才能真正成为有效的电网储能装置，“在有小规模风能或太阳能发电的地方，可以先应用。
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