11月4日，第25届世界电动车大会开幕日，60台电动车在深圳上路巡游。
“10亿美金够吗？”一名拖着黑色大行李箱的投资人，对深圳五洲龙汽车有限公司（以下简称五洲龙）董事长张景新说。那天是11月7日，地点是深圳会展中心5号馆门口。“如果你有需要，钱方面不是问题。”看到张的迟疑，这位不知从哪冒出来的投资人补充道，“你会成为千亿富翁的。”
此时，在第25届世界电动车大会1号展馆内，五洲龙展出了两辆纯电动巴士和一辆混合动力大巴，除了向来到展厅的人们赠送印有他们标识的气球，他们还请来乐队和歌手热场。五洲龙是一家制造混合动力、纯电动客车为主的企业，位于深圳龙岗，和他们声名在外的邻居比亚迪相比，张调侃自己处于被人遗忘的角落。中国电动车有多火？参加本月初深圳会展中心第25届世界电动车大会的人们，相信已有答案。
“你要不要上车？”
11月6日上午，陈清泉的身影出现在电动车大会三个不同场合。早上8点30分，他为可充电式混合动力车研讨会做了开场演讲。9点10分，他以首席科学家的身份，出现在珠海银通新能源公司的新闻发布会上，主题发言兼答问。一个小时后，他又坐在了山东中文沂星电动汽车有限公司的新闻发布会的主席台。
陈出生于印尼、祖籍福建漳州，普通话里还带着闽南口音，这位73岁，戴着一副大眼镜、略显佝偻的老人，名片上写满了密密麻麻的头衔——他是世界电动车协会主席，也是多国工程院院士，还有着“亚洲电动车之父”之称。从1988年开始，他一直致力于电动车领域的工作。
油价一涨，电动车就热，近三十年来上下很多回。以前陈主张电动车的时候，没人搭理，现在来找他的都是政治家、投资者。“电动车的火车已经启动了，你要不要上车，决定了你要不要投资未来。”陈说。这次参展的350多家企业，看起来都不想错过这趟火车，而且个个争先恐后。在此次大会的两个展馆里，他们毫不掩饰自己的野心。
南京嘉远原本是一个汽车零部件制造商，这次他们一口气展出了多款电动车，在展台公司名称下面，打出一行“最具产业化希望的电动汽车”字样；前面提到的银通新能源，口号是“世界能源革命的中国力量”；五洲龙则自称“中国环保客车第一品牌”；五洲龙展台的后面是西门子——这个过去以手机、电器为中国人所知晓的德国公司，展厅上空悬挂着白底黑字“电动交通综合技术的领跑者”的条幅。
就连今年下半年才推出第一辆自主品牌车的广汽集团，也不甘人后。广汽研究院院长黄向东表示，广汽集团十二五规划，目标是真正实现广汽节能与新能源车的产业化。
台湾华创车电电动车研发部经理任永耕说，这可能是电动汽车有史以来最好的发展机会。
全世界最好的政策？
出席这次大会职务最高的领导人，是科技部部长万钢。他在11月5日下午的发言中提到，2009年中央财政用于公共交通系统新能源汽车的补贴达到了10亿元人民币，而在此期间，中国的民间资本在电机、电池规模化生产的投资达到了85亿元。
2009年初，中国财政部、工信部、科技部和发改委共同推动了“十城千辆”节能与新能源车示范推广应用工程。到今年，该工程已经扩大到25个城市，其中有5个城市率先开展了私人购买电动汽车的补贴试点。
由工业和信息化部牵头制订、即将推出的《节能与新能源汽车发展规划 （2011-2020年）》被提前曝光，称中央财政将在未来10年投入上千亿，支持节能与新能源汽车核心技术的研发和推广。就像一百多年前福特造了很多车，但是没有路，所以要政府铺路一样，电动车发展也要政府支持。台湾华创车电电动车研发部经理任永耕说，“我看好大陆，因为政府想得很周详，很积极，这是非常少见的。”
任永耕表示，中国市场是华创的纳智捷电动车最大的市场，未来的市场。但是台湾方面没那么积极，厂商只能从旁边推，如果推不动，说不定纳智捷电动车就在大陆先上市了。因为时间非常重要，纳智捷电动车不能因此而丧失领先地位。
“中国政府的政策已经是全世界最好的。”盛能动力科技有限公司执行董事钟志也向南方周末记者表示。这位个头不高、脸上还有着淡淡痘痕的公司负责人，2008年和一群志同道合的兄弟组建公司，他的目标是要做成汽车行业中的“联发科”，为巴士厂商提供一个集成式解决方案。
聚焦电动公交
从手扶电梯进入此次大会1号展厅，山东中文沂星电动车悬挂在展台上空的鲜红广告牌上，“中国力量”四个大字十分抢眼。贾秉成是该公司的主席。这家和丰田、大众汽车并列为此次电动车大会钻石赞助商的中国车企，前不久才整体更换了企业标识和产品名称，可能这一更换太过仓促，在电动车大会宣传手册的封底，印的还是他们原来的名称——山东沂星电动汽车。
贾秉成没有向南方周末记者讲述他们是如何注册到“中文”这个商标，他只表示，注册确实有困难，不过“有中央的人”帮忙协调。贾秉成算了一笔账，现在他们卖一台纯电动客车是130万，国家补贴50万，省政府补贴30万-40万元，市政府补贴10万-20万元，公交公司只要20万-40万就可以买一台电动车了。使用8年后，公司还以旧换新，一台车还可以根据使用情况拿到10万-20万元。
贾所说的补贴，是指2009年1月23日，财政部、科技部联合公布的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》。贾秉成还在考虑通过分期付款甚至联合运营发展公交车，电动车让“赔钱”的公交车实现盈利。“就算国家不补贴，我们也能商业化。”贾说，起步阶段一辆纯电动客车造价要500万-600万。由于起步早，中文牌客车现在售价130万，还有10多万的利润。
比亚迪也看上了电动客车市场。这个在中国最早向私人消费者推出混合动力车F3DM的公司，此次正式对外宣布其战略转移，从私人消费者市场转向公共交通市场，尽管他们的电动客车一个多月前才下线，电动出租车E6也只有50台在深圳试运行。比亚迪高级副总裁李柯则表示，中国政府对纯电动客车的激励比美国多了150%，这么强烈的政府参与下，5-6年内中国所有大城市的公共交通有100%的机会改成电动车。
“2015年要消灭燃油车”
“五年前我们就提出了口号，2015年要消灭燃油车，而且应该消灭！”中聚雷天控股有限公司董事长钟馨稼，应该是整个大会中最让人惊诧的发言者。钟称自己是医学出身，13岁就给人把脉问诊，1994年开始在珠海研究电池，1998年开始在深圳生产，2010年初借壳在香港上市。“十三亿中国人，除了我，没有人有锂电池发明专利。”雷天的电池材料、技术、生产线都由他发明。
消灭燃油车，是基于对自己电池的信心。钟馨稼介绍，他们正在做的一款稀土锂硫电池，能量密度高达1200wh/kg，快速充电5分钟可续行350公里，预计该电池2012年量产。由于电池缺乏统一的标准，也没有哪个检测机构能够检测，这一说法让众人狐疑。不止是雷天，展厅中好几家电池产品，都标出了让业内人士咋舌的能量密度。
后来举行的电池技术研讨会上，有听众问台上三位专家如何看待这一技术。美国能源部的詹姆斯·邦勒（James A.Barnes）博士回应说，这个技术很先进，理论上可行，实际应用中可能会有问题。要知道，这是电池，不是超级电容。
来自日本新能源产业技术综合开发机构的丸山阳一，中国科技部863项目新能源汽车专家组专家肖成伟对此均沉默不语。主持人迅速切换到了下一个问题。湖南科力远新能源股份有限公司首席科学家宋立发，此前从事美国国家实验室从事电化学方面的研究。他对南方周末记者表示，锂电池存在着成本、安全、一致性问题，目前很多还止于学术交流，不是产业化。
电池是电动车发展的关键，人们对它的关注也是最高。在这个关于动力电池的分论坛上，过道和门口站满了人，一张张幻灯片出来，引来一排排相机拍照。中国汽车工程学会副会长付于武说，这是他第八次参加世界电动车大会，但是第一次看到这么多人站着开会。几乎每一个演讲者下来之后，都会被团团围住，请教问题、交换名片。
“给你一大笔钱，就能把癌症治好吗？”
关于电池，至今学界或者业界都没能给出明确的答案。一位参会的不愿具名的专家对南方周末记者表示，目前学界对于电动车路径选择仍有争议。在他看来，这场争议的背后，相当于质问：“给你一大笔钱，就能把癌症治好吗？”
尽管万钢在大会讲话中明确表示，在新能源车方面，对内资、外资、合资企业一视同仁，享受同样的政策。相比中国厂商们对电动车的热情，国外车商们似乎更为冷静。
日产（中国）投资有限公司副总经理中川恒彦表示，Leaf进入中国的计划，还仅限于2011年向武汉市提供25台进行示范试点。
他认为，向中国市场投放纯电动车，还有四个问题需要解决：第一是包括充电设备在内的基础设施建设；第二是电池标准化；第三是要降低成本，让消费者买得起纯电动车；第四是要让消费者理解或者了解电动车。
绝大部分传统
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