低速电动车目前面临的身份争议
由于多数生产商不具备汽车生产资质，并且生产技术水平和车辆性能较低，主要采用高污染的铅酸电池，低速电动车往往被冠以“山寨车”的别名。国家并未明确其属于新能源汽车政策的鼓励范围之内。目前，低速电动车不能进入工信部的《车辆生产企业及产品公告》，因此不能上牌，原则上也不能上路。
目前，低速电动汽车还无法满足《纯电动乘用车技术条件》（征求意见稿）中的一些要求。依据该意见稿，除了安全性能和电池性能的规定外，纯电动车“最高车速应不低于85km/h;30分钟最高车速应不低于65km/h”。
尽管《节能与新能源汽车发展规划（2011年至2020年）》（下称“《规划》”）中提到“对小型低速纯电动汽车实行有别于汽车的特殊准入管理制度”，但一再推迟出台的《规划》能否解决低速电动车的身份争议，仍是未知数。
安全性能饱受质疑
只能在低风险交通环境中使用势必会让低速电动车推广受到极大的局限，这是由其安全性能天生有所缺陷决定的。这连美国的低速电动车也不例外。
在美国，对低速电动车有明确的定义：LSV（全称Low Speed Vehicle），意味低速行驶车辆，指的是最高设计速度低于56公里每小时、车辆总质量小于1135公斤的车辆，主要针对在相对封闭区内行驶的车辆。由这个定义我们不难发现，这个定义不仅限定于电动车，但在LSV定义下的车辆采用电驱动技术和有成本优势的铅酸动力电池逐渐成了主流，所以LSV也渐渐成了LSEV——低速电动车。
按照美国碰撞标准法规的要求，这些车辆予以豁免，不要求做碰撞实验。目前，美国很多州立法允许LSV在一定限速的道路上行驶，但这也使很多人开始担心这部分车辆的安全性。
美国道路安全保险协会IIHS于2010初组织了一系列针对LSEV的碰撞安全测试，试验结果显示LSEV与一般车辆混合行驶是致命的，一旦发生交通事故，LSEV里面的乘员将受到严重伤害。
为了说明低速电动车的安全性达不到普通道路车辆的水平，IIHS选取了美国GEM公司的e2轻型电动车进行侧面碰撞测试。用奔驰斯玛特（smart）以56公里的时速撞击e2。碰撞时的冲击量与车辆质量有很大关系，但即便使用美国市场上质量最轻的公路车型斯玛特，e2车内的人体模型仍然受到了非常严重的伤害。该结果使IIHS建议美国政府部门考虑对LSEV增加额外的交通保护措施，提高LSEV的联邦安全标准，或者限定LSEV仅在当初设计所要求的低风险交通环境中使用。
中国的现实情况是，目前已有不少低速电动车走在了乡镇道路以及二三线城市的自行车道上。这样的行驶状况不仅尴尬，而且也威胁到自行车和行人的安全。但若让低速电动车上主干道，其不及一般汽车的安全性会给乘客带来巨大的安全隐患。
“安全标准较低的低速车目前大部分都分布在城镇。在城镇，电动车没有很好的维护和保修体系，这样使用电动车会有多危险，而乡村的使用情况一般都比较差，这样更容易引发不安全因素，所以我不主张在城乡大力推广低速车。”清华大学教授、中国工程学会电动车分会主任陈全世在参加某论坛时表示。
由此可见，低速电动车要想在中国汽车消费市场遍地开花，提高安全标准是唯一出路。
“我觉得不应该叫做低速电动车，应该称为第一代电动车。”江苏益茂董事长陈恒龙认为第一代电动汽车应该“最高时速是80公里，最大续驶里程在120公里左右。”他表示，低速电动汽车的配制可能比较低，但低速电动汽车也是汽车，必须按照乘用车的标准设计它，生产构成必须按照轿车标准生产，国家在低速电动车安全标准方面应该提高门槛。
标准和话语权双重缺失
什么样的电动车算低速电动车？是速度上不来的电动车，还是只允许在低限速区域行驶的电动车？从目前来看，无人可以给出标准答案，目前我国在此方面尚未给出任何标准。
目前业内“约定俗成”的所谓低速电动车，主要是指最高速度一般在每小时50公里左右，售价5万元以下，车辆结构简单，主要采用铅酸电池的电动车。主要用于旅游观光、住宅小区保安巡逻、高尔夫[综述 图片 论坛]球场等场所。
其实经过10多年的研发，中国低速电动车在技术成熟度、运行稳定性等方面与国际先进水平差距不大。但目前各生产企业都在按自己的标准进行生产，车辆性能参差不齐，行业匹配能力较差。
对此，中国工程院院士郭孔辉给出的建议是：国家应针对目前市场上需求的不同定位（最高车速和续驶里程，应由市场选择），电动汽车的标准也要有所不同，要尽快出台不同层次的电动汽车标准，并加以科学管理，支持市场广阔的小型低速电动车的发展。
据清华大学汽车工程系教授陈全世透露，低速电动汽车标准起草小组已于去年年中成立，奇瑞与长安汽车（微博）是参与单位。“生产低速电动车的前提是该生产企业是具有正规汽车生产资质的企业，让长安、奇瑞参与标准拟定也是出于这种考虑，国家不会在低速电动车上放开准入的口子。” 陈全世说。
让“能力强但不想干”的大企业参与低速电动车的标准制定，低速电动车似乎依然“无路可走”！
工信部的摇摆不定
“尽管锂电池目前存在诸多技术瓶颈，但一个行业的发展应当有个高起点，没有必要先容忍低档次的落后电池先发展起来，这会造成巨大的社会资源浪费。” 工信部产业政策司原副司长侯世国在“2010中国新能源汽车发展年会”上演讲时表示。
侯世国的顾虑其实正是工信部等主管部门对低速电动车一直态度暧昧的重要原因。他还举了一个实例，不久前，有家农用车企业向工信部提出要生产铅酸电池农用车，工信部内部就出现了分歧。“如果不同意搞这样的车，一些农民的使用需求就无法得到满足；若同意发展，铅酸电池是一种消耗资源和污染都很严重的电池，这种电池技术不应该成我国电池技术发展的方向。为此，工信部内部一直都很犹豫。”
而郭孔辉院士是低速电动车的坚定拥护者。他将低速电动车目前面临的发展难题归纳为以下几点：一是市场需求量大的电动车国家不提倡，国家鼓励支持的电动车市场不欢迎；二是我国技术水平相对较低，却定出了企业难以达到的高标准，而欧美技术相对先进，却有明确的低速电动汽车标准；三是在没有低速电动汽车标准的情况下，不少地方不是积极变通以利节能环保大计，而是只知避免承担责任而理直气壮地不许低速电动车生存；四是没有“准生证”，低速电动汽车只好以“城市观光车”、“残疾人车”或“警察巡逻车”等名目得到有限应用，更多的企业被迫“曲线救国”，先靠出口活命；五是大企业能力强不想干，小企业有能力“没资质”不让干；六是国家大力支持搞电动车的大企业，由于车辆标准高，达不到要求，车辆不好卖，不挣钱，积极性不高，产业化艰难；而国家不支持的中小企业，积极性很高，发展创新，顽强拼搏，尽管大量打入国际市场，却没有本国生存的权利。
有消息称，“针对低速电动车（时速在70公里以下）能否拥有合法身份，工信部有关专家组正在对其是否设立二版目录进行研讨。”至于其中将低速电动车简单界定为“时速在70公里以下”是如何而来的，则不得而知。
低速并非低标准 低配并非低质量
借我国制定新能源汽车十年发展规划之际，一场为低速电动车“正名”的运动正在悄无声息地进行。
郭孔辉院士一再强调，低速未必是低技术、低品质；只要够用，续驶里程短的车辆更节能更环保。因此，推广高品质的小型低速电动车，用以大量替代燃油轿车，才是实现低能耗、低污染交通的主要途径。
“国家拿钱补贴走高端、高速电动车路子，中国难以成为新能源汽车的领先者。”时风集团总经理刘成强曾表示，“中国发展新能源汽车应本着先易后难、档次先低后高的原则。如果国家在新能源汽车标准上向中低端放宽，让城乡普通消费者不靠国家补贴也能买得起，那么电动自行车繁盛的今天就是电动汽车的明天。”
刘成强谈到我国电动自行车的发展经验，我国电动自行车的发展历程，为现阶段发展电动汽车提供了很好的模板。回想1997年，当时只有几家小型企业在生产电动自行车。再看现在，我国电动自行车保有量已经超过5000万辆。国家的政策引导和众多城镇居民的生产生活需求是产业迅猛发展的最根本原因，合理的政策和强大的内需使许多外国政府都连连感叹，甚至使欧美居民觉得本国政府在推广电动自行车方面“很不给力”。
“先从低端切入——靠低成本优势创效益——以效益支持发展升级——进而‘喂养’高端技术以期在竞争中长本事实现超越，这是当年国内‘杂牌军’们发展自主品牌轿车的共同道路。我坚信，我国电动汽车的发展也不可避免要走这一条路。” 郭孔辉说。
应对民营企业 “网开一面”
“中国应降低门槛，鼓励民营资本大力发展低配置电动汽车，并以此作为电动汽车产业化的切
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