“凡有的，还要加给他，叫他有余。凡没有的，连他所有的，也要夺去。”广州严禁电动自行车上路似乎为此加了个生动的注脚。
“请给穷人们一点阳光”，这曾是广州“禁电”争论中最令人难忘的声音。
我们需要一个怎样的城市？禁摩禁电就是答案的选项。然而答案面孔冰冷，表情陌生。被质疑有“富人政策”的嫌疑。
毋庸置疑的是，禁摩禁电会降低市民的生活水平。改革开放近30年，老百姓也想装个引擎，不能骑一辈子自行车。因此坊间也有观点认为，从禁摩禁电的政策看，无非是把道路让出来给汽车用。毫无疑问，空间的逼仄和挤压，底层民众只会有一种进退无路的痛感。
潇湘晨报记者 倪志刚 广州报道
广州“禁电”政策的实施，这除了关系到广州城市公民生活和未来的走向，还关系到13亿中国公民、所有城市对替代“自行车王国”——电动自行车的命运更广泛的猜想。
北京也曾宣布全市“禁电”。但从今年1月4日起，这项“禁令”解禁，凡符合标准的电动自行车就可以领牌证合法上路。北京电动自行车的“咸鱼翻身”是一个活生生的案例，广州“禁电”新政该如何收场？
从广州到北京，质疑仍在继续，合法有序的抗争行动正在进行。
广州“禁电”决策过程
“电动自行车的命运，基本是在2006年的一年时间被决定的。”
广州市天河区一位持续关注“禁电”事件的律师告诉记者。
这位不愿透露姓名的律师说，《广东省道路交通安全条例》今年刚颁布的时候，其中关于电动自行车的规定引起广州“可能放电动自行车上路”的传闻。而实际上，其中的一条规定，就如“草蛇灰线”般已暗自给广州电动自行车的去留下了结论。
这一条规定是：“电动自行车、残疾人机动轮椅车等安装有动力装置的非机动车实行登记制度，经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。地级以上市人民政府在本行政区域内对电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车不予登记、不准上道路行驶作出规定的，应当公开征求意见，报省人民政府批准。”
[$page]
而实际上，早在2004年9月，广州市交警部门就曾明确表示，广州市对电动自行车拟不予登记。《条例》的出台正提供了一个法规依据。
随后，广州市于6月5日、6月9日、6月12日连续召开电动自行车管理征求意见座谈会，随后，广州市城市社会经济调查队开展专项民意调查工作。
在政府部门的《通告》正式发布前，关于反对或者支持“禁电”的争论一直不断。
中山大学智能交通研究所博士李军在接受广州记者采访时说，对电动自行车，有关部门不应该刻意去限制，作为一种轻便的短程交通工具，其有着存在的优势和道理。他认为，广州城市的交通堵塞主要还是由汽车造成的。
随着“禁电”令的正式公布，这种争论很快蔓延到全国。一些人甚至称广州市政府部门为富人的小车清道，也有学者称禁止了穷人赖以谋生的工具，抹杀了他们的创富冲动。
还有学者指出，广州之所以出台这样一个带有明显倾向性的政策，无疑是不同利益集团博弈的结果：汽车利益集团对政府的影响力大大超过了电动车生产商、销售商以及电动自行车的使用者对政府的影响力，同时也是政府对ＧＤＰ过度迷恋的结果。
这让广州市政府部门在承受着巨大交通管理压力的同时必须面对巨大的舆论压力。但是广州市政府坚定了“禁电”的决心。
12月1日，在经过缓冲期后，对电动自行车抡起的大棒正式挥下。虽然民间和学术界的争论仍在继续。
电动车的“原罪”
“电动自行车是被摩托车牵连而禁掉的。”对于背负“恶名”的摩托车居然还要晚一个月才被禁掉，在广州中信大厦工作的职员、电动自行车车主林悦表达了强烈的不满。
由于“两抢”犯罪的高发，在广州，“禁摩”有相当高的民意支持。但是电动自行车的禁止，却让不少市民不满。
不过即使如此，电动自行车仍然有很多方面让人诟病。随着广州、福州、海口、珠海等多个城市全面禁止电动自行车上路之后，一些电动自行车企业也开始反思这个行业本身造就的“原罪”。
很多电动自行车的商家都会打出“电动车”甚至“电动摩托”的招牌。这些电动自行车甚至没有脚踏，看起来更像女式摩托车。其实电动自行车是有严格定义的，国家标准规定设计时速不能超过20公里、重量不重于40公斤，只有这样的产品才可以称为电动自行车，也才被交通法规认定为“非机动车”。
但实际上，很多电动自行车生产企业十分热衷于制造那些速度越来越快、重量越来越重的“电动车”，有些“电动车”的脚踏功能已成了摆设。这显然已经超出了非机动车的标准，“超标车”的出现也为城市交通管理增添了难度，造成了大量的交通事故，超标电动自行车已成为城市交通安全的一大威胁。而这些没有登记、界定都比较模糊的电动车，给交警在处理事故和管理时都带来了很大的难度，于是禁止之声不绝于耳。
[$page]
路权博弈仍在继续
“禁电”已实施几天了，但何小华仍然坚持认为，广州“禁电”解禁仍有可能。
作为广东省自行车行业协会的负责人，他在近一个月来一直为电动自行车的问题奔走。
他认为，电动自行车所有者一方——厂家、商家、消费者，在与政府的博弈中一直处于不对等的地位。
此前不久，行业协会向国家信访局递交了一份有万人签名的意见书，对广州市禁止电动自行车上路的行政行为表达意见。意见书指出，电动自行车属于非机动车辆，有着与自行车一样的法律地位，《交通安全法》并未赋予地方政府禁止其上路的权力。同时，广州市有关部门主持的民意调查和座谈会，公开性和公正性值得商榷，缺乏广泛的民意基础。
而在“禁电”第一天的下午，何小华再次赶到广州市交警支队，跟该支队信访办的负责人就禁止电动车上路的禁令进行了沟通，并把万人签名书也放到该部门，希望能引起交警部门的重视，暂缓禁令。
他指的“仍有希望”，指的是广东省经贸委与省公安厅、省工商局、省质监局、省环保局等五个部门联手起草的《广东省电动自行车管理办法》。该《办法》的初稿是自行车协会起草的，目前还没正式通过。不过，该《办法》出台的具体时间目前仍无法明确。
何小华说，他们正加紧跟政府的沟通。如果不行，他们可能会向广东省政府提起行政复议。而记者在广州采访时也了解到，个别电动自行车的车主也正在准备以向法院起诉的方式讨说法。
早在2005年7月，一群法学家就在为电动自行车的命运奔波。那个时候，正是《珠海经济特区道路交通安全管理条例》颁布实施后不久。这个《条例》明确规定珠海市区禁止电动自行车通行。
“禁令”拷问公共决策
12月3日，中国问题学专家、北京理工大学经济学教授胡星斗在接受记者电话采访时说，他已经注意到广州“禁电”、“禁摩”的新闻。他认为，广州市政府的“禁令”从某个方面来说可以理解，不同的城市应该有不同的出行工具选择，但是政府的公共决策必须诉诸民意，最好以听证的方式来形成决定。如果通过公众决策的方式选择了这种禁行的方式，那么也必须考虑为此作出牺牲的群体的利益问题，尽量减少他们的损失。而对于电动自行车，他认为应该可以更放宽一点。
杨鹏，中国体改研究会研究员，曾长期跟踪电动自行车行业的发展。他认为，《广东省道路交通安全条例》中关于“地级以上的市人民政府在本行政区域内对电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车不予登记、不准上道路行驶做出规定的，应当公开征求意见，报省人民政府批准”的规定中，最重要的是如何理解“公开征求意见”。
中国社科院法学所的研究员、公益法研究所执行主任徐卉也认为，广州“禁电”的这样一个行政命令，实际反映了公共政策的倾向性问题。涉及到公共路权分配这样重大的问题，应该严谨地通过听证会这种公共决策的方式来决定。
（责任编辑：）