尽管目前国内新能源汽车市场的整体进展缓慢，但依靠深圳市政府加大补贴力度的支持，F3DM年内在深圳地区实现销售千辆的目标仍有希望达成，而进军其他试点补贴城市的计划，正在遭遇同上海一样的政策尴尬。
目前，比亚迪在上海售出的这两台F3DM，尚属试点运行，承诺中的国家及地方政府补贴均由比亚迪汽车垫付，而垫付的补贴金额能否兑现给企业，目前尚难寻答案。
原因说来简单，于去年年底上报国家部委的《上海市私人购买新能源汽车试点补贴方案》至今尚未正式出台，而在纳入上海市政府补贴范围的车型目录上，并无比亚迪F3DM这款车。
同样的推广瓶颈也出现在国内其他试点补贴城市，困扰着与比亚迪一样有意先期进入新能源汽车市场的车企。
截至今年6月底，江淮汽车已累计向私人用户销售纯电动同悦轿车585辆，但这批车型仅仅只在江淮汽车及产品研发的合作方企业内部销售，购买者除享受国家财政部6万元补贴、合肥市政府1万元补贴以外，还享受江淮汽车追加的2万元补贴。但这一样仍很难挪出合肥。江淮乘用车销售公司总经理李建华道出其中苦恼：“包括去年全国几个城市试点的私人购买新能源汽车补贴政策其实都没有一个具体的实施细则，除了合肥，我们都不知道该如何进入这些市场，要向哪个部门去申请？消费者购车后，补贴向谁申领？这些问题都需要进一步明确。”
依照去年6月1日国家四部委联合审批并开始试行的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，国家财政部预留出50亿元预算用于新能源汽车补贴，后期仍有追加。而在各地的具体操作流程中，经销商是以车辆市场指导价减去两级财政补贴后的价格出售给消费者的，然后以月为单位，向企业申报，此后企业须将补贴金额垫付给经销商，然后再向地方财政部门申请拨付。流程走到地方财政部门，来自地方政府保护本地企业资源的瓶颈就出现了，这使得目前国内本已相当惨淡的新能源汽车销售，在“补贴壁垒”之下各自为战。
各地政府制造的这种补贴壁垒，实则有其天然根基。在国家先期选择首批试点城市时，便明显包含了对上海、杭州、长春、深圳和合肥当地车企的资源扶持，更不难理解，北京为何要加紧申报，成为第六大试点城市的原因。这种指向性明显的政策扶持，默许并助长了各地方政府放大地方保护主义的行为。
亦有专家建议，应仿效国家在公共用车领域的做法，由科技部出台全国统一的新能源汽车补贴车型目录，破除各地政府对外埠车企设限的补贴壁垒。而设此目录的前提，是需要有专业严格的鉴定机构，对新能源汽车三大核心零部件至少一项自主研发生产作出公正判定。
国家财政部对于新能源汽车的补贴专项资金，从政策本意上讲，补贴的对象是国内新能源汽车市场，是勇于率先尝试的消费者，而我国政府开出全球最高补贴的气度与魄力，此前已饱受国内外各界好评，但从政策执行层面上看，若地区性补贴壁垒长期存在，将会形成严重的市场不公，造成本地车企向政府伸手要资源、讨政策，更会衍生出并无市场价值的“政绩工程”，而尚处萌芽状态的中国新能源汽车消费市场，让人无从看到希望。
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