充电模式问题是决定电动车技术路线的关键因素。日前，中国汽车工程学会副秘书长张进华接受本报记者采访时表示，尽管各利益方还存在分歧，但产业原则上已经确定，电动车充电模式是“以停车位慢充为主，社会性快充为辅”。
“简单来说，关于充电模式，目前有一个明确提法是，大力发展以停车位慢充为主，社会快充为辅的基础设施模式。这句话应该说很明确。”在日前举行的“2011中国汽车产业发展（泰达）国际论坛”上，张进华传达了这个消息。
这种模式显然与能源供给的主导者国家电网的换电模式向左。对此，在会后接受本报记者采访时，张进华表示，“目前国家电网强调快充和换电模式，是站在用电角度进行的考虑。而从新能源汽车发展和消费者使用成本、电池使用寿命等角度出发，以慢充为主是现阶段最适合的模式。”
慢充是以较小的电流给电池充电，充电时间一般为5－8个小时。这种方式是在充分考虑蓄电池寿命的基础上进行的，不会因为电流过大而导致蓄电池充坏。这种方式适用性强，且所需的交流充电桩可安装于电动汽车充电站、公共停车场、住宅小区停车场、大型商场停车场等场所，充电时间较长，一般在8个小时左右。即使没有充电桩，只要有标准的220V插座即可，充电功率和现在的家用电器是一个数量级。
鉴于我们国家大部分私家车主都为小区式的楼房住户，不带车库，所以在住宅楼下的停车场和大型的地下停车场安装充电桩是合适的。而充电桩简言之就是220V插座的延伸，再加上简单的计量装置和计费装置。
快充则以直流大电流迅速给蓄电池充电，充电时间一般为20分钟－2个小时。输出电流、电压变化范围较宽，可满足不同类型电动乘用车辆的需求。但由于蓄电池在快速充电时，会急剧加速蓄电池内部化学反应，导致蓄电池内部电解液等产生不可逆转的损害，从而缩短蓄电池使用寿命。
而除了慢充和快充，第三种充电方式便是换电。记者获悉，在智能电网的大战略上，国家电网最终决定选择的便是“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的运营模式。
换电的基本思路是让整车企业的电动轿车产品不带电池销售，采用国家电网统一采购和租赁的电池。车辆使用者则到制定的地方给电动车更换电池以达到续航的结果。对国家电网而言，慢充时间过长，快充则电网无法承受且电池技术也不支持。换电模式则不仅则将实现电能储备的提高和成本的巨大节约。但专家指出，该种方式运营成本较高，而且如果上下流产业连接不紧密，容易导致巨大的环境污染。
记者获悉，在充电模式上，整车企业、电池企业和电网部门各有各的出发点，而现在大部分整车企业也开始自己造电池，这就使得力量对比向整车企业倾斜。接受采访的整车企业普遍表示，考虑到成本和现有的使用环境，所生产的电动车主要适用于慢充为主的充电模式。
目前，国家电网已经并且正在和多家车企进行协商，同时推进充换电站和交流充电桩的建设。根据其近期公布的计划，2011年国家电网将新建173座充换电站和9211个充电桩，其中充换电站比2010年增长131%。
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