“你借了差不多40多分钟，就到一个站点先还了，再重新借，这样可以一直不用花钱。”在广州市天河区棠下的公共单车租赁点，小王向朋友传授起了“免费借车经验”。
事实上，这个经验也是该租赁点运营者——广州公共自行车运营管理有限公司面临的一个头疼问题：租车免费率高达99.99%。
在经历了过去几十年疯狂的“汽车普及战”之后，或者出于环保情愫，或者因为不堪拥堵，越来越多的人开始重拾单车旧梦，许多城市也开始试水公共单车租赁模式以缓解交通和碳排放的压力。
但租单车注定是个微利的公益性事业，对于运营者而言，对内如何实现收支平衡，对外如何令众口难调的老百姓满意，都是棘手的难题。
这个行业许多经营者心头徘徊的，是北京曾经最大的公共自行车租赁服务公司方舟租车之解散悲剧，是否会再现这个市场？
单车归来
今年10月，北京朝阳区3个新落成的公共自行车租赁点正式对外服务，这是北京市首个政府主导的自行车租赁项目。在今年年底前，朝阳区将建成50个站点，总共有1000辆自行车投入使用。
早在今年6月，北京市交通委就在其官网公布“关于北京市公共自行车试点区域网点规划方案审查信息”，初步圈定了两片首次由政府主导的公共自行车试点区域，分别在东城区和朝阳区。
在广东的中山市，同样是在10月初，政府主导的2000辆公共自行车首次投入使用。这些车被投放在了中心城区的路段，随着自行车数量投入的增多，到目前为止已经有4000多辆单车提供租赁。
也有人为此感到不高兴，那些平时生意红火的“非法摩的”生意锐减。
无论是北京的朝阳区还是广东的中山市，都不约而同地选择了“头一小时免费，一小时后每小时一元，24小时封顶”的做法。与此相同的，还有广州公共自行车运营管理有限公司，这是一家隶属于广州市交通站场建设管理中心的国有独资企业。
当然，他们都将要面对一如“小王们”的免费租车“对策”。一份由浙江理工大学课题组承担的《杭州市自助式公共自行车运行状况及实施效果调查研究》显示，累计有90%以上的使用者，用车时间不到1个小时。
虽然如此，负责杭州公共自行车租赁的杭州公共交通服务发展有限公司副总经理陶雪军看来，让越来越多的人使用免费的单车，本身就是一种“城市福利”。
2008年5月1日，杭州在国内城市中率先推出公共自行车出行系统，解决公交出行的“最后一公里”问题，而“头一小时免费，一小时后每小时一元，24小时封顶”的收费方式也是杭州模式的精华所在。
“我们设计时的理念就是要让公共自行车广泛地被使用，租赁本身就是一个免费服务的项目，之所以出现1元钱的收费，完全是为了资金的运转，实惠是要让利给老百姓的。” 陶雪军对《第一财经日报》记者说。
但是事情并非如此简单，需要持续投入的“城市福利”并不能因为其公益性而变成一个无底洞。在让利给老百姓之后，如何能够让如此微利甚至无利的项目长久地运行下去，至关重要。
一位长期关注公共单车的业内人士告诉本报记者，目前大多数能够实行“头小时免费”的公共单车租赁运营者，几乎都是城市交通主管部门的下属国有企业，为了维持单车的公益性，需要政府给予巨额的补助，否则很难持续。
陶雪军也透露，杭州的公共单车是由政府提供一次性提供了3亿~4亿元的建设费用，但建成之后的运营费用是由企业自己筹措，“资源开发有个过程，市场培育需要过程，这期间我们也遇到了些问题，比如收支不能平衡，其实要想实现平衡也是比较辛苦的”。
在他看来，城市公共单车租赁项目应该由相关政府部门来牵头，国有企业来运作，这更能保持其公益性和持续性。
“公私”同车不同命
事实证明，即便是注定微利的项目，还是有民营企业愿意试水，但成功者寡。
在北京做出试行政府主导的公共单车租赁决定前，市场里已经有贝科蓝图、方舟、龙骑天际等多家民企从事租赁业务，然而由于自行车利用率低，且现有自行车的租金收入较低，租赁企业的收入和运营成本难以平衡，网点都处于逐步萎缩的状态。
另外，多家公司各自运营，不能通存通取，这种不便利性也极大限制了老百姓借车欲望。贝科蓝图的负责人曾向媒体表示，公共单车的推广必须由政府来主导，多进行调查和研究。
在广东旭日公共单车租赁管理有限公司副总经理朱照艺看来，政府主导固然重要，但民企依旧可以在单车租赁市场中有所作为，关键在于模式创新。
广州旭日单车是一家民营企业，也是广州三家公共单车租赁企业中的一个，它的布点范围甚至超过国有企业广州公共自行车运营管理有限公司。
“既然我们不是国企，我们就有自己的定位，想方设法整合出一种模式出来，我们称之为广州模式，这种模式与其他城市形式上有所不同。” 朱照艺告诉本报记者。
朱照艺介绍，旭日单车采用用者自付的模式，而非免费模式。非会员1小时3元钱，会员2元一小时，50元包月、280元包年，用得越多越便宜。同时，为了节省费用，旭日单车没有采用大多数城市都在使用的桩柱停放，而是为每个单车都加载了一个电子身份证，这样可以保证在有限的空间内停放更多的单车。
除了收费模式，在城市布点方面旭日也采用不同的模式，即跟着地铁走，凡地铁口所到之处，旭日都打算在门口放个租借点。“在广州目前有30多个点。” 朱照艺说。旭日现在仍在广州的地铁口继续拓展网点，同时与广州地铁的合作也得到政府的政策支持，广州地铁仅收取旭日的一点象征性费用。
当然，仅仅收费式的租借还不足以平衡收支，由于租借点靠近地铁口等交通要冲，寸土寸金地都能腾挪出空间来提供停车场地，凡私家车、私家自行车都可以过来付费停放。此外还有自行车车身广告、租借点的商业零售服务……这些商业运作都能创造营收。
“目前虽然没有政府的直接资金补贴，但给了很多政策上的支持。” 朱照艺坦言，旭日也在不断摸索更多营收的模式，目前平衡收支还是不大可能，但可持续经营的能力是可以做到的，“我们通过自行车网络为客户提供多项附加服务，随着网络铺开，就会产生流动的效应。”
纳入公交体系
在陶雪军看来，即便是国有企业，也要实现自我造血的能力，“政府可以在建设资金上提供一次性补贴，但如果后续运营都需要政府拿钱的话，这也让政府吃不消，我们的做法是利用商业开发，保障公益性服务。”
据他介绍，杭州将公共单车租赁服务亭、服务棚可以作为商业行为来运作，从而构成广告收入，每年单车的运营成本为6000万元，广告收入可以达到3000万元左右，这就可以抵冲掉一半的成本。
“我们现在已经达到2400多个租赁点，6.06万辆车，其实还有些租赁点可以更加深入开发，单车租赁可以营收，但不在租赁上，而是其他方面。” 陶雪军说，“今年年底基本上可以做到营收平衡。”
对此，上述长期关注公共单车的业内人士对本报记者表示，公共单车租赁在中国还是一个比较新鲜的事物，其模式还在探索中，各个城市也是近两年来开始应用公共单车，但对其公益属性还没有足够明确。
“应该将其纳入到城市公交体系，无论是国企还是民企来运营，都应该给予资金和政策上的扶持。”他说。
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