就在国内车企等待迟迟未能出台的《新能源汽车产业规划》的时候，四部委日前联合发下通知，要求全国25个示范城市制定新能源汽车的鼓励政策。在这份通知里，分别对地方政府和新能源汽车相关企业提出了要求，总结来看，就是要示范城市地方政府负责做好新能源汽车的扶持和推广工作，而生产企业则要做好新能源产品的产业化和市场化，完善售后服务。
我国新能源汽车的发展又经历去年的一个“高烧”期，而目前正在处于一个“冷却”期。这一次的冷却，主要是来自于三方面的原因，第一是企业很难推出超越传统能源汽车优势的产品；第二是市场低迷多数企业发展困难，企业要收缩成本，未来还看不到明确希望的新能源相关项目，自然很容易成为被牺牲的板块；第三是《新能源汽车产业规划》迟迟未能出台，未来国家对于新能源汽车的支持方向到底在哪里，支持力度到底有多大，目前还是个未知数，企业也不敢贸然押宝于新能源汽车。
如今，四部委联合下发的这次通知，尽管再次给地方政府和企业分别提出了要求，并且为新能源汽车的示范推广设立了评估和考核机制，但在笔者看来，不能解决新能源汽车发展的关键问题，仅靠政府推广，依然难以取得大成效。
众所周知，新能源汽车发展目前面临的几大瓶颈分别有技术、成本、基础设施配套以及消费者的消费观念等问题。从这两年的进展来看，各项工作的进展普遍存在雷声大雨点小的现象，并没有取得实质性的突破。
笔者关注汽车公告时间已经不短了，从目前各家车企推出的新能源汽车产品来看，存在以下几大特点：一是自主品牌多，合资品牌少。到目前为止的28期《节能与新能源汽车示范应用工程推荐车型目录》内，一共有57款新能源乘用车，其中合资品牌有8款车型，其余49款均为自主品牌的产品。合资品牌推出新能源车的只有别克、雪佛兰、丰田、大众和铃木，其中别克和丰田品牌推出的还只有混合动力车型，雪佛兰、大众和铃木推出的是纯电动车型；二是纯电动车型在技术上都处于同一个水准，基本上都可以看做是由供应商提供的核心零部件组装到自己的车身上的产品，这些零部件供应商不外乎那么几家。 从这些车型的技术状况来看，新能源汽车，特别是纯电动汽车，在技术上并没有多大实质性的突破，各家车企自身依然还没有真正掌握到新能源汽车的核心技术。
在新能源汽车的成本上，目前也没有切实可行的解决方法。之前有提出用换电的模式来解决纯电动车的高成本问题，笔者对此也报以支持的态度。但到目前为止，国家层面没有正式的标准出台，各家车企生产的产品很难在电池上实现统一管理和接口。另外，电池同样是新能源汽车利润来源之一，车企同样不希望这一块由其他企业接手，降低自己的成本控制空间和利润。
基础设施方面，四部委最新下发的通知特别强调了这一点，要求地方政府制定充电基础设施建设规划，并为个人新能源汽车用户在其住宅小区或者工作场所配套建设充电桩，并明确提出充电桩与新能源车辆的配比不得低于1:1。另外还要求在政府机关和商场、医院等公共设施及社会公共停车场设立专用的配套充电桩的停车位。但是，到目前为止，纯电动汽车的充电标准还没有正式出台，最近中国汽车技术研究中心副主任吴志新透露会在年底前出台，不过是否会和新能源汽车产业政策一样难产，目前还不得而知。没有标准，建设充电桩就是一句空话，或者不同的车辆配备不同标准的充电桩，其利用效率也非常低。
最后是消费者的消费观念上。如果新能源汽车能够具备传统能源汽车相近或超越的性能，比如动力性，经济性，续航里程等，消费者改变消费观念就可以成为可能，但现在的新能源汽车，混合动力车型难以得到高额的政府补贴，而纯电动汽车又难以达到传统能源汽车的续航里程（国内消费者大多数都只有一辆汽车，即使是300公里的续航里程，在他们的眼里也是不够的），两者在售价上又都没有多大竞争优势，要想让消费者接受它，那必然是一件难以完成的目标。
从以上几点的分析来看，四部委最近下发的这次通知，对新能源汽车产业的发展并不会有十分明显的推动作用。相反的，我个人认为，我国经历了这次新能源汽车的折腾之后，应该有更加理性的态度对待“弯道超车”的期望。
另外，就纯电动汽车到底是否真的节能，或者说把污染由下游转移到上游之后如何进行控制上，也要做更加长远的打算。2010年我国电力的80%来自于火力发电，那么就要在火力发电的污染控制问题上做好工作。核电和风电近年来增长较快，但却难以满足电力现阶段的增长需求，如果将来新能源汽车大面积发展开来，对我国电力的供应必然有更高的要求，解决不好这一点，到时候“油荒”就转变成了“电荒”，对用户来说依然会有很大影响。
综合起来我认为，新能源汽车不可能一蹴而就，还是先把混合动力汽车做起来，然后逐渐过渡到更加先进的新能源汽车，对我国的节能减排更为实际。
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