由于既像自行车又像摩托车，既不是自行车又不是摩托车的“生理特征”，电动自行车和轻摩化电动车给有关部门的管理增加了难度，从而在许多城市以“污染”、“不安全”、“妨碍交通”等种种理由频遭封杀。事实上，这些理由站不住脚，恰恰相反，有N个理由为其开道。
禁行电动车理由难成立目前，有关部门禁止电动自行车上路的理由主要有两个，一是阻碍交通，造成城市交通混乱；二是电池污染。
中国科学院院士何祚庥认为，目前，电动自行车绝大部分使用铅酸电池，确实存在二次污染问题，但与小轿车相比，电动自行车不存在一次污染（即大气污染），二次污染比小轿车使用的铅酸电池污染小得多。但奇怪的是，有关人士对小轿车的一次污染和二次污染问题视而不见，却只看到电动车的二次污染问题。何祚庥说，同样是交通工具，不应差别对待，更何况目前我国电动自行车业内也有回收废旧电池防止二次污染的行业公约，不少省市环保部门明确规定，凡购买新电池者必须交回废电池，否则不售予新电池。
何祚庥还反驳了对于电动自行车的几种不公正的看法。“要说速度快，电动自行车没有山地车快，事故率也仅是机动车的1／10到1／7。虽然也常有一些关于电动自行车的事故见诸报道但仔细分析，这些事故绝大多数发生在超越路权的情况下，例如电动自行车驶入机动车道与汽车相撞，或者汽车侵入非机动车道与电动自行车冲突。电动自行车之间以及它与自行车之间的交通事故几乎为零，更没有出现恶性大事故，这说明了具备一定动力性能的两轮轻型车辆在慢车道上行驶是比较安全的，不驶入快速车道则没有大的危险”。
对于“鼓励电动自行车发展会影响城市公共交通发展”的说法，何祚庥说，其实这只能怪公共交通自己发展不好，拥挤、不准时，致使市民宁愿选择自行车。
千亿元电动车市场前景诱人
资料显示，1998年我国电动自行车产量仅为5.4万辆，2000年为29.3万辆， 2002年为158万辆。2004年《道路交通安全法》实施以来，我国电动自行车行业呈现出产销两旺的良好势头， 当年电动自行车产量675.71万辆，产值约140亿元。不仅如此，电动自行车整车生产企业也从原有的十多家迅速增长到六七百家，从业人员30万人左右，与之配套的厂家更是数以千计。
有人给电动自行车的市场前景算了一笔账——保守估计，我国目前自行车的总量约5亿辆，如果其中的10%以电动自行车替代就是5000万辆，以平均每辆2000元的价格来计算，最保守的估计也是1000亿元的市场大蛋糕。乐观地估计，从2005年以后的未来5年内，我国轻型电动车行业如在没有政策风险的条件下运行，可保持50%以上的增幅水平，到2010年可达1300亿元产值，这个产业规模就能为中国的汽车走向电动化提供强大的商业背景，科研费用会有充足的保障。早有人说，电动自行车的快速发展已拉开了交通工具电动化的序幕，这也是中国汽车的“新工业文明”一举赶上发达国家的一次不可多得的机遇。
推广电动车是一场绿色技术革命
国家环保总局副局长潘岳曾在“2004中国环境保护与绿色可持续发展”大会上发表题为《可持续发展与文明转型》的演讲，他指出：“如果没有新技术的革命性突破，没有新的全球资源配置体系的革新，人与自然和人与人的矛盾将会迅速激化。”潘岳以电动车为例说，这是一场真正的绿色技术的革命。
着名经济学家陈淮指出：“人类工业文明有两个重大的亮点，一是电力，另一个是汽车。前者使工业从蒸气机时代进入电气时代，后者则大大缩小了社会的距离，深刻改变了人类的生产生活方式。但非常遗憾，这两个伟大的东西，在一开始就没有结合在一起，汽车选择了石油，与电力交之失臂。这种选择的后果是，人类经过短短一个世纪，就消耗了几乎一半的石油，产生的大量尾气也造成了日益严重的环境污染，危害着我们的现在和未来。”如今，许多人发出热切的呼唤，期盼电力和车辆在新世纪结合起来，而电动车的诞生和普及无疑顺应了这种潮流。
电动车是可持续发展的需要
由国务院经济研究中心副主任陈清泰任组长的“中国能源综合发展战略与政策研究课题组”曾编写了一份报告《国家能源战略的基本构思》，报告重点提到了国家能源安全，尤其是石油安全问题。我国石油对外依存度从1995年的7.6%增加到2000年的31.0%，2003年我国石油进口增长占了全球新增需求的20%，而2004年更是达到一半以上，已超过日本成为仅次于美国的世界第二大石油进口国。因此，我国的石油战略不能不引起一些国家的“关心”和担忧，一些西方大国对我国的能源供应采取各种方式围堵，我国的石油安全问题变得十分突出。
中国社会科学院经济所博士林跃勤就此指出，国际舆论普遍认为，世界范围内对能源的需求和竞争呈现出日益尖锐化的趋势，争夺油气资源的斗争很可能成为21世纪地缘政治的主题，因此，我国的石油对外依赖和进口不能过分集中，否则，一系列不利因素将严重威胁到国家能源供应保证和国民经济安全。在这种情况下，发展电动交通工具将对缓解我国能源紧张状况和未来的可持续发展至关重要。
发展电动车符合节能规划
根据国家发展和改革委员会的《节能中长期规划》，交通节油是一个重要议题。其中，交通工具电动化、控制燃油型交通工具的使用总量是交通领域节约石油消耗的一项十分紧迫的任务。目前，我国摩托车保有量为1亿辆，摩托车的年耗油量约为经济型小轿车的20%，每辆摩托车以年行驶1万公里，每百公里油耗3升计算，每车每年油耗约为1050元；轻型电动车的百公里耗电约为1.5度，全年电费约为90元，比较起来，如果把全部摩托车都换成轻型电动车，每年累计可节约能源消费支出960亿元。
伴随着城市化进程，人们生活的交通距离不断扩大，庞大的自行车交通群体正面临分流至摩托车或小轿车。如果我国的电动自行车和轻型电动车保有量达到3亿辆，均利用夜间“谷电”时间充电，充电器平均功率100W，总容量达到3000万千瓦，相当于建了一个巨大的蓄能电站，相当于全国总装机量的6.8%和水电装机容量的27.7%，大幅度提高了电力资源的利用效率，有利于国民经济健康发展。
应重新审订限制性政策
北京市委研究室研究人员姜国洲说，放开电动自行车上路限制，不但不会恶化交通，相反，还可刺激和提升机动车道的使用效率，缓解当前交通严重拥堵的状况。电动自行车数量的增加会相应减少普通自行车的数量，而且由于其平均速度比普通自行车快，可增强非机动车道及道口的通行能力。
从北京等大城市的交通发展战略看，毫无疑问应优先发展公共交通工具，特别是快速、大容量的公共交通工具。但优先发展公共交通决不等于不发展私人交通，更不等于对电动自行车等新型私人交通工具进行限制。道路是全民的，不是哪一个族群或阶层的，应合理公正地分配路权，牺牲一些群体的利益来满足另一群体的利益，这不符合起码的公平精神。从电动自行车本身的特点看，具有骑行简便，速度比普通自行车快，省时、省力等特点，而且价格适中，一次充电能行驶50-80公里，特别适合中下收入水平市民的需求。因而，放开电动自行车上路限制，将电动自行车作为城市交通的一个有机组成部分，符合交通发展战略要求。
从国外看，美国、英国、日本、德国、荷兰等绝大多数国家都不要求电动自行车办理牌照、驾照，对其上路不作限制。而且，相当多的现代化大城市，如巴黎、东京等，还投巨资重修自行车（包括电动自行车）专用车道。
姜国洲认为，有关部门应尊重群众呼声，重新审订现有的禁止电动自行车的政策。城市立法不能只盯住富人阶层，开小车的人需要方便，骑电动自行车的人同样需要方便。设想一下，如果哪一天，燃料电池公共汽车和其他那些低污染的混合动力电动汽车或天然气汽车往来于大街之上，旁边慢车道上有众多的电动两轮车安静迅速地行驶，这不正是一幅独具中国特色的和谐社会风情画吗？
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