2006年，戈恩大胆预测混合动力车在未来几年内发展速度将减缓，日产则在同年启动了电动汽车开发项目。
据了解，2010年末上市的聆风，截至今年9月已在全球范围累计售出1.5万辆。平心而论，这一成绩已经十分出色，仅在美国市场，聆风的销量就已达到沃兰达的3倍。然而，就在今年3月，丰田普锐斯已实现全球范围销售300万辆。在日本市场，普锐斯更是从今年5月以后连续5个月占据日本新车销量榜首。混合动力车的发展速度似乎并未如戈恩所预想的减弱，相反，随着电动车的销量逐渐扩大，基础设施的瓶颈也愈发明显。日产在美国所做的一份调查显示，为缓解人们对行驶里程的担忧，预计全美2011年底前至少要建设1.3万个充电站，而目前全美加油站总数则达到10.6万个。
除此之外，电动车的电池安全性也受到人们质疑。尽管目前聆风还未出现由于电池引发的安全事故，但今年6月沃兰达在美国起火的事件显然加剧了消费者对电池可靠性的担忧。思纬市场咨询公司（Synovate Motoresearch）日前所做的一项调查显示，在受访的1600位消费者中，60%的人认为燃油动力车可靠，30%的人认为混合动力车可靠，而仅有10%的受访者认为电动车可靠。“应该说，在目前的情况下，日产需要为新能源业务寻找第二个增长点，而插电式混合动力就是最佳选择。”日经新闻的一位分析人士称。
插电式混合动力大潮实际上，不仅是日产，根据日本汽车厂家公布的产品计划，从2012年开始，插电式混合动力车将逐渐成为市场主流。
丰田和本田这两大混合动力技术的拥护者是插电式混合动力大潮的始作俑者。丰田公司日前宣布，将在明年1月推出插电式混合动力版普锐斯。据了解，这款车采用高性能锂离子电池，纯电动模式下一次充电可以行驶26公里，价格则约为300万日元。本田也计划在明年向市场投入插电式混合动力车型。
丰田、本田由普通混合动力向插电式混合动力的进化也许是理所当然。然而，一向与日产并肩致力于纯电动汽车研发的三菱公司，也宣布将在明年下半年公布插电式混合动力计划。铃木的首款插电式混合动力车将于2013年上市。和它们相比，日产已经算是后发者了。
据丰田公司相关负责人介绍，相同行驶距离下，采用电力的花费大约是汽油的1/3以下。和传统混合动力车相比，插电式混合动力车对电力的利用程度更高，燃油经济性更好。而与纯电动车相比，插电式混合动力对充电设施的依赖更小，续驶里程也更长。
三菱公司认为，由于电动机可以发挥更大作用，插电式混合动力的燃油经济性大约相当于普通混合动力车的1.5倍。其将于明年下半年上市的插电式混合动力车，将实现每升燃油行驶60公里以上的燃油经济性（采用插电式混合动力车专用的燃油经济性计算方法）。而且，在纯电动模式和混合动力模式配合下，续航里程可达到800公里以上，这一成绩令很多传统内燃机汽车也望尘莫及。在分析人士看来，目前制约插电式混合动力车的关键问题就是价格，插电式普锐斯300万日元的价格已经是普通版价格（205万日元）的1.5倍。然而，随着各大厂商纷纷在这一领域发力，这一问题有望在不远的将来得到解决。
纯电动车的宏伟蓝图在一些分析人士看来，三菱、日产等汽车公司开始计划推出插电式混合动力车，是技术路线向市场需求的一种妥协。然而，日产汽车公司EV科技研发部工程总监宫本丈司并不认同所谓技术路线妥协的说法。他在接受媒体采访时明确表示：“其实日产汽车从来没有讲过不做混合动力汽车。从投入研发的资源分配看，我们现在投入到混合动力汽车和电动汽车的力量是均等的。或许因为我们对纯电动汽车研发投入的精力，比别的公司相对更多一些，显得我们有些偏向。”据他介绍，日产于2002年就与丰田建立了混合动力车技术合作关系。根据这项合作，日产使用从丰田采购的系统，在美国销售中级混合动力车。从2006年开始，日产走上了自主开发混合动力车之路，这与日产的纯电动车研发是同一年。换句话说，此次日产之所以重提混合动力，是因为这款车将采用“日产独特技术”，而不必在混合动力系统的专利等方面受制于丰田。
事实上，在日产宣布插电式混合动力车计划的同时，现有的纯电动车业务丝毫没有放松。根据“日产绿色计划2016”，日产要在2016年实现纯电动汽车全球销量150万辆的目标。为实现这一目标，日产将在未来5年内推出3款全新的纯电动车型，并继续推进电动车与智能电网、智能住宅的融合，通过电动车为住宅提供电力等技术，使电动车逐渐成为生活中不可或缺的一部分。不久前，日产宣布，将于明年初在美国市场推出新款快速充电桩，价格不及同类产品的1/3，仅为9900美元，却可以在30分钟内为聆风充满80%电量。日产相信这将极大推动基础设施建设的进展速度。“我们将2020 年目标设定为使电动汽车占到市场份额的10%， 而2010 年全球销售的7000 万辆车中，将有近2 万辆电动车。这是我们的起点。”戈恩说。
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