“近段时间有呼声说中国电动汽车没有标准，事实恰恰相反。”中国汽车技术研究中心副主任吴志新在最近举行的电动汽车科技座谈会上表示，中国没有电动汽车标准的观点是不实的，中国电动汽车的标准制定起步很早，目前在数量上处于世界领先地位，并且正在走一条独立自主的标准国际化战略之路。
起步“九五”
据吴志新介绍， 电动汽车标委会是全国汽车标准化委员会下属的一个分技术委员会，对全标委会负责。标委会成立于1998年，总共有32名委员，主要来自机车的整车企业和关键零部件企业，包括高校等研究单位。目前，标委会基本上建立了一个标准的框架体系，里面主要分为电动汽车的整车标准、关键零部件标准、基础设施的标准。在标准的制定过程当中，标委会充分发挥了行业专家的作用，针对不同的专题成立了专门的研究工作组。目前，有四个标准化工作组在有效地开展工作，包括混合动力、燃料电池、驱动电机、动力电池。吴志新表示，近期标委会正在研究增加一个电动汽车安全工作组，重点关注国内外电动汽车的安全问题。
数量领先世界
谈到我国标准制定的现状，吴志新介绍到，我国已经基本建立起标准体系的框架。“从1998年开始，标委会已经开展了标准化的制定工作。初期主要是以吸收采纳国际的先进标准，把它转化成中国的标准。后期在国家科技部的支持下，我们国家电动汽车研发工作取得了非常大的进展。在后期的一些标准制定过程当中，很多体现了中国研究技术的进展。”
目前，我国有关电动汽车的标准，正式发布的有46项，数量上处于世界先进水平。其中，纯电动汽车及其相关部件有12个标准已经发布实施，包括电动汽车安全标准、基础性标准、汽车的术语、性能的实验方法、可靠性实验方法等等；混合动力方面专门制订了7项标准，包括混合动力汽车的安全性。若干特殊的实验方法，比如动力性、排放、能耗等的实验方法，正在进一步提高。
在电池方面，从最早引进、消化和吸收国际标准，发展到随着国家产业化工作的推进，自主制订出若干行业性的标准，对电池的要求做了进一步的提高。尤其是在电池的安全性方面，从单体的安全性一直到模块的安全性。燃料电池上，中国标准在世界上具备鲜明特色，其进展速度也是非常快速。在电机及其控制系统方面，加上DCDC（不同直流电源值转换）标准，目前共有三项标准。
对于标准的修订工作，吴志新介绍说，在车辆方面有20项标准已经列入了标准计划正在进行。在充电基础设施方面已经列入计划有7项标准，主要是能源行业的各行业标准，包括电动汽车充电设施运行的规程，也包括电动汽车智能网络系统的技术规范等等。在最近一到两年当中，电动汽车的标准出台将达到70项，最终或将接近90项或者100项，加上能源行业的标准，整个标准体系会有一百几十项。
国际化以我为主
电动汽车已经成为全球主要工业国家竞相发展的焦点产业。与传统汽车工业相比，中国电动汽车的起步与世界同步。因而在产业标准的完善发展过程中，与世界其他国家、地区标准的交流与博弈已经成为常态。在这种背景下，一条独立自主的国际化之路，成为中国电动汽车的必然选择。
吴志新说，中国电动汽车标准的国际化工作进程正在加速，话语权也日益提升。“我们现在参与到国际标准化方面的工作越来越多。现在，国际标准化组织会经常委托我们牵头制定一些标准，中国的专家已经能够在一个标准的制定之初就参与进去。”
对于中国电动汽车的标准国际化战略， 到底是跟踪，还是融合，还是自成一派？在吴志新看来，在积极参加协作的同时，根本上还是要以我为主，不断加快自身的技术进步。“总体上我们还是要积极参与国际标准的协调，但同时要注意通过有目的的国际合作，有计划、有步骤提高我们在国际标准当中的影响力。另外，我们需要积极主动地向国际标准化组织推荐自己的标准，以便在未来的标准协调当中占到主动地位。”
行驶工况缺失
吴志新特别指出，在电动汽车安全标准方面，都需要涉及到汽车的行使工况，但目前而言，中国新能源汽车在这方面的研究做得还很不够。
所谓汽车工况，为了研究汽车与运行条件的适应性，通常采用多参数描述汽车的运行状况，并称之为汽车运行工况。“如果没有我们国家的行使工况，混合动力开发依据国外的混合动力，它的节油效果会受到影响。”吴志新说，中国这么大的国家缺乏自己各个地区的行驶工况是不应当的。因为车辆在北京跟在天津的行驶情况肯定不一样。“以往我们都是把发动机摘下来进行测试，现在有了混合动力汽车，对工况更加敏感。它的发动机状况跟传统的发动机完全不一样。”吴志新表示，标委会已经正在启动针对混合动力汽车等工况方面的研究项目。
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