市场规划两张皮
2009年国务院发布的《汽车产业调整和振兴规划》，曾经将纯电动汽车作为中国最主要的新能源汽车方向。经过三年的调整和发展，仍然没有看到中国的电动汽车出现任何根本性进展。到目前为止，50万辆和5%两个目标都没有达到。按照5%的目标，以及目前年度乘用车市场1400万辆左右的市场销售量，2011年应该实现新能源汽车销售70万辆上下。而实际的市场销售量只有1万多辆，离规划定下的销售目标相去甚远。
近几年取得进展的更多是十城千辆示范工程带动起来的新能源客车市场，私人新能源汽车市场却几乎为零，虽然在街上确实跑着一些电动汽车，但是只有数百辆的规模，还仅限于出租车。
私人还几乎没有人购买电动汽车作为自己的常用交通工具，这说明什么？市场是否成熟或者消费者能否接受，才是决定新能源汽车发展方向的根本因素。何祚庥院士也表示，电动汽车作为一个产业不是两三年就可以做好的，可能需要十年、十五年，所以我们需要有一个长远的发展战略。
混合动力技术不应绕开
既然有十年甚至更长的发展期，那么中国汽车企业在这十年之内做什么？在传统燃油汽车上继续在后面追赶外资汽车企业？还是不顾市场效益埋头苦干纯电动汽车？
新能源汽车方向不能是单维度的，必须寻求技术、市场两个方面的妥协和结合，从多个方面入手。上世纪90年代，通用汽车开发出电动汽车EV1，为什么数年之后被迫放弃？就是因为电动汽车的发展不符合当时的市场方向。而同时代的丰田汽车，由于专注于混合动力，反而创造了一个越来越大的市场。
固然，中国的汽车企业在传统燃油技术上要落后于外资跨国公司，但是这不是自主品牌形象低下的全部原因。本土汽车企业在管理上、市场研究上缺乏投入，才是落后的主要因素。任何的技术，离不开市场，脱离了市场的技术，将被束之高阁。
日系产品在混合动力领域捷足先登并不足奇，德系汽车混合动力产品的跟进，从一个侧面说明，即使在目前严峻的环保形势下，纯电动及插电式电动汽车仍不成熟，仍然很难解决快充及续航里程这些技术瓶颈，在新能源领域，混合动力仍然是当下最好的选择。
而且，混合动力技术并不是外资品牌的垄断天下，如长安汽车宣称自己的混合动力技术与丰田相比，有着差异化的优势，但是遭遇政策不予支持的尴尬而无法产业化。同时，混合动力技术不仅仅是一种油电混合的技术，而是两种动力相互结合使用的技术。因此油电混合是向纯电动汽车过渡的最佳方式，油电混合动力中的油电比例可以进行调整，使用燃油的比例一旦降低到零，就是纯电动技术。
油电混合动力技术虽然需要燃油，但是却与传统燃油技术相比节约了很多，同时燃油技术的应用，让消费者更容易接受。即使从环保、节能的角度来看，由于更加环保的纯电动汽车大规模进入市场还要假以时日，已经被市场接受的混合动力产品的大规模生产和销售，自然能够缓解目前的资源紧张及环境污染等问题。让混合动力技术的产品进入市场，也可以得到更多的市场反馈，从而间接获得电动汽车技术的相关市场信息，从而为最终过渡到电动汽车积累更多的市场信息。
因此，纯电动汽车的发展固然重要，但是在目前阶段，无论是对于本土汽车企业的自强发展，还是对于消费者利益以及市场的良性发展，混合动力技术都是不能绕开的。
市场破冰？须去行政化
新能源汽车私人市场遇冷的原因有很多种，推动方式的行政化倾向，是很重要的因素。
因为新能源汽车的推动其实是一个市场化的事情，就是说，市场消费者是最终也是最重要的决定者，在这里，行政命令和政策只能起到辅助的作用。消费者是不会因为政府要推动新能源汽车市场，就会去购买新能源汽车。消费者考虑的首先是自己购买新能源汽车是否物有所值？是否能够正常使用？是否能够得到及时方便的售后服务？
因此，要改变目前新能源汽车市场发展的落后现状，必须去行政化。这就要求政府主管部门不一定制定具体的市场量化目标，只要制定相关的新能源汽车产业发展的支持政策，同时严格监督好政策的落实以及补贴资金的使用。
而资金的监督使用，可以采取资金后拨付或者分步拨付的方式进行，即只有在被支持企业完成了相关的市场目标以后才能获得资金支持。资金拨付的标准必须以能够满足市场需求为中心，只有适应市场需求的新能源汽车方面的技术进步，才能获得财政资金的支持。
同时，扩大财政资金的支持范围，从目前的以整车生产企业为主向配套企业、基础设施企业等倾斜。这样，相关汽车企业没有了硬性的目标要求，就会将主要的精力和财力集中在如何实现市场化的方向上，也会将财政的支持资金更加有效利用。
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