03月18日讯 同时，“两会”代表们也纷纷为汽车产业的发展出谋划策，为我国汽车产业勾画出了一幅壮丽的蓝图。 《每日经济新闻》记者通过梳理汽车产业近几年的发展情况，结合对相关代表的采访，将这一蓝图一一呈现。
中国进入汽车社会的道路，并非一帆风顺。2011年，我国汽车保有量首次突破1亿辆大关，仅次于美国，成为位居世界第二的汽车保有量大国；但是，也正是在这一年，中国车市连续十年25%的高速增长戛然而止，年增长率下跌至2.5%。
从汽车各个细分市场同步高速增长的多车道并行，进入产业升级转型、追求核心竞争力的新发展阶段，中国汽车工业仍然面临着诸多压力。
“这或许并不是一件坏事。”汽车资深分析师贾新光在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，“这是中国汽车产业新一轮调整的好时机。从整体来看，市场与技术、规模与内涵、产能问题与社会问题等多种矛盾都应该提上改革日程，但解决这一系列的问题，首先需要政策导航。”
政策导向已经非常明显。国务院总理温家宝在《政府工作报告》中指出，要“以汽车、钢铁、造船、水泥等行业为重点，控制增量，优化存量，推动企业兼并重组，提高产业集中度和规模效益”。同时，“新能源汽车”也是一个出现频率较高的名词。
“去年的《政府工作报告》也提到新能源汽车，这是中国汽车产业的长期战略和发展的重要方向。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊分析道。
面对无序的产能扩张、混乱的兼并重组、政策的冲动等问题，我国汽车产业未来的发展道路显得愈发扑朔迷离。但从政府的政策和决心来看，这既是我国汽车产业发展过程中的瓶颈期，也是重要的战略机遇期。
控制增量信号灯亮起
如果说新能源汽车是中国汽车业的长期战略，那么汽车产能逼近“报警线”则是一个亟须解决的问题。
回溯到2009年，我国汽车市场在政策利好的条件下再次出现“井喷式”增长，以东风日产为代表的多个企业因为产能不足而“吃了亏”。
此后，各家车企在当地政府的推动下，争先掀起“扩能”的浪潮，东风日产花都第二工厂、东风本田第二工厂纷纷奠基……与合资品牌相比，自主品牌也不示弱，比亚迪扩能80万辆，长城新增产能50万辆，吉利更是作出了扩产100万辆以上的计划。
如果按照这个速度发展下去，国内市场无法消化汽车的产能规模。日前，毕马威公司发布调查报告指出，“2015年中国汽车产能将达到3250万辆，2016年中国汽车市场将会是金砖四国(巴西、俄罗斯、印度及中国)中供过于求问题最严重的国家。”
全国政协委员、中国一汽集团进出口公司总经理李维斗表示，中国四大汽车集团中，上汽、一汽、东风、长安到2015年的产能规划就超过2100万辆，前12家企业的产能规划更达到4040万辆。到“十二五”末，中国汽车市场的容量预计在2500万辆左右，与4000多万辆的产能规划相比，“产能过剩的风险进一步加大”。
“目前发改委已开始对产能加以控制，新建合资工厂很难获得审批。”国家发改委价格监测中心汽车行业首席分析师程晓东对《每日经济新闻》记者表示，“我国的企业已具备一定的自主研发能力，他们有一定的研发能力和实力，技术储备也有一定的基础，通过技术创新走自强之路比扩能要重要得多。”
同时，罗磊也表示，“中国汽车产业不是不够大，而是不够强。在产能受限的情况下，应该走产业重组之路，打造具有‘中国特色’、能够代表中国实力的汽车企业是关键。”
新能源政策冲动与技术缺失
然而，控制增量与兼并重组并不是解决中国汽车产业问题的关键出路。
道路拥堵、空气污染等一系列社会问题正随着汽车数量的增加日趋加剧。“如果按照美国千人保有量标准，中国达到类似人均能源消耗水平需要4个地球的能源。”中国工程院原副院长杜祥琬此前对媒体这样表示。
面对压力，政策面的支持也是空前的。“两会”开幕当天，科技部发布《电动汽车科技发展“十二五”专项规划(摘要)》，试图重新为中国新能源汽车确立明确的发展方向。3月7日，财政部出台《节能型或新能源车船减免车船税实施细则》，有意弥补此前的缺憾。
但是，新能源车在中国的发展前景似乎并不乐观，至少在政府内部和产业界已没有再提5年前的雄心与冲动：到2012年，国内将有10%新生产的汽车是节能与新能源汽车。
据汽车工业协会统计，截至2011年底，示范城市实际运营新能源汽车约1.5万辆，与国家总体示范推广目标2.5万辆有不小差距，更是2011年1850万汽车产量的万分之八。
“出现这样的情况也不意外。”罗磊表示，“毕竟新能源车是个系统工程，不仅汽车生产企业要控制成本，掌握核心的电池研发技术，社会配套设施、行业标准都必须协同推进。”
在政府的高度重视下，新能源汽车这个系统工程在过去5年更像是失控的汽车，在技术路线争议、基建主导权争夺、政府补贴争抢中，摇摇摆摆欲前不能。更多的沮丧来自于近五年来欧美日同行的高歌猛进，让中国汽车通过新能源路线实现“曲线超车”的希望几乎化为了幻影。
《电动汽车科技发展“十二五”专项规划(摘要)》提到，燃料电池与纯电动车一起被视为国家新能源车发展的主要方向。而国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目总体组组长欧阳明高倍感压力，他表示。“我们发现，一直被认为还很遥远的燃料电池，日本人都已经做到足以商业化的程度。”
中国新能源汽车发展却还卡在了技术的这个难题上。目前我国燃料电池行业缺少成型的上游产业链，大部分关键材料和零部件都依赖进口，造成整体上受制于人的困局。
“比如隔膜，很多企业就需要向美国的杜邦公司购买，而空气压缩机之类的关键部件，常常是有钱都买不到。”业内人士这样坦言。
这似乎又回到了30年前改革开放之初的那个苦闷原点：是开放市场换技术，还是保护市场自力更生？前者是已被证明失败，后者也未成功。
汽车社会面临的诸多困难，仍唯有通过技术升级、产业转型来解决，这一方式既是目标，也是路径。
平台共享优于“大鱼吃小鱼”
兼并重组，也已经被政府部门一提再提，但这是一条行之有效但比较艰难的道路。
早在2009年，国务院办公厅下发的《汽车产业调整振兴规划细则》明确指出，在我国要形成2~3家产销规模超过200万辆的大型企业集团，培育4~5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。鼓励一汽、东风、上汽、长安等大型汽车企业在全国范围内实施兼并重组；支持北汽、广汽、奇瑞、重汽等汽车企业实施区域性兼并重组。
2010年底，国务院又发布了《工业转型升级规划(2011-2015年)》。根据该规划，未来4年内我国将大力推动自主品牌汽车发展，鼓励优势企业实施兼并重组，形成3~5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团，前10强企业产业集中度达到90%。
政策一声令下，国内不少企业开始行动。中国兵工集团内部的重组整合，广汽并购长丰汽车，广汽与吉奥联姻等等。但是，与兼并重组失之交臂的案例也比比皆是，比如奇瑞与江淮的合作，一汽与华晨的合作等。
“以上失败的案例，不排除地方政府干预的原因，但是兼并重组的思路应该改一改，不要再走政府‘拉郎配’的老路，而应该以市场为导向‘自由恋爱’，更重要的是通过平台合作、技术共享的方式合作对于重组双方会更有利，这应该好于大鱼吃小鱼。”贾新光称。
对此，社科院工业经济研究所工业发展室主任赵英也表示，“在宏观层面上看，政府可以提高尾气排放、油耗等多项标准，使那些技术力量薄弱的中小企业‘走投无路’，自主退出，而地方政府也会急于甩掉亏损企业这个烂摊子。”
罗磊补充称：“长期以来，我国的兼并重组政策一直忽视了‘被兼并企业怎么办’这一问题。对于企业经营者来说，被兼并的确难以接受。被兼并之后，他们的利益点在何处？这或许是政策制定者下一步应该考虑的问题。”
“前几年汽车产业发展迅猛，不仅仅是大型产业集团，即使是产能在40万~50万辆的中小企业也有不俗的表现，兼并自然难以推进。但是当前我国汽车业来了一个‘急刹车’，增速放缓，这应该是兼并重组战略推进的最佳时机。”罗磊说。
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