“GTA目前现金流好的不得了！”GTA总裁王晓麟告诉记者。当美国很多新兴电动汽车企业陷入“债务危机”的时候，GTA这家由美国华裔金融家王晓麟和美国民主党前主席泰瑞-马可立夫创建的混合动力汽车公司显然“家有余粮，心中不慌。”
拥有良好的现金流是公司各项业务得以顺利开展的重要保证。目前，GTA不但扩建了在美国的厂区，而且还在中国内蒙古鄂尔多斯投资建了一家新能源汽车企业。
让王晓麟如此有信心的另一原因是GTA的第一款车My Car从去年11月开始试生产，并将在今年夏天实现量产。由于采用订单式生产的经营方式，极大地减轻了流动资金的压力。据了解，My Car今年的5000辆产能已全部售罄，客户需等待6~10个月才能提车。
但是，在金融家手中，产品顺利上市不是终点，My Car的故事可没这么简单。
在王晓麟的运作下，My Car已成为了一个商业链，同时也是一个不断创造价值的金融链。在美洲和欧洲，GTA采用的都是电池租赁模式。这种“电池租赁金融计划”，为GTA打开了另外一道现金流闸门。
“锂电池价格很贵，电池租赁可以降低消费者的使用成本。”王晓麟给记者算了一笔账，“目前欧洲邮政局每辆车月平均油费大约200欧元，采购我们的电动车之后，他们每月只需支付150美元的电池使用费。”
“然后，利用美国金融市场的灵活性再加上我们创新的金融工具，一次性收回5年甚至10年后的电池服务费后，GTA的业务发展规划就可以从容进行了。”王晓麟轻描淡写地捅破了这层窗户纸。
MyCar的电池“生意”至此仍未完结。车身标配的锂电池有8年的使用寿命，但使用8年后的动力电池里还有70%以上的储电能力，届时转售或转租给风能发电、太阳能等企业用作储能电池，仍有二次获利的机会。
和那些纯玩金融的人不同，王晓麟一直将产品看作他资本游戏的中心，“没有实业支撑的金融运作像是玩‘空手套白狼’的游戏，即使手段再高明，也有露馅的一天。”王晓麟笑着总结。
多元技术+多元人才
2009年刚成立时的GTA，更像是一个打着“金融专家”烙印的电动汽车企业。公司的两位创始人———董事长泰瑞-马可利夫和总裁王晓麟都有丰富的资本市场融资和运作经验。马可利夫30岁时即成为美国历史上最年轻的某银行行长，拥有包括哥伦比亚金融控股公司等在内的24家企业。而王晓麟在投身汽车业之前就以其超强的融资能力蜚声华尔街，被美国《资产证券化》周刊称为美国金融界的“亚裔重量级人物”。
与传统汽车企业偏重于从汽车行业角度思考相比，GTA更希望能“睁开两只眼睛看世界”。
为此，GTA不惜血本花三年多时间搭建起了具有自身特色的核心团队，团队成员中除了投融资、法律等各领域专家以外，还包括奥巴马拯救美国汽车业特别工作组前任成员瑞克-韦德、AVL动力系统公司前总工程师汤姆-德威尔德、通用凯迪拉克工厂前主管苏雷什-奈尔、沃尔沃全球工业设备公司前任全球采购总监迪迪尔-瓦雷斯、美国国际汽车经销商协会前主席马瑞恩-马克莱妮等汽车业各领域的相关专家。
王晓麟认为，不同学科人才的智力碰撞，不同技术流派的兼容并蓄是GTA这类新兴汽车公司的生存基础。
金融视野+汽车决策
鄂尔多斯GTA新能源汽车项目奠基仪式
作为一个身体里流淌着“金融”血液的造车人，王晓麟对金融资本的来源和使用非常敏感，对GTA汽车业务和资本的关系时刻保持警惕。
2010年GTA拒绝了美国能源部伸出的贷款“橄榄枝”。“当时没申请主要有两个原因：一是我们不缺钱，不希望因为钱而打乱已定好的发展规划；第二个原因是从融资渠道的结构方面考虑，GTA已经有了私募资金等多样化的融资形式，我希望公司有一个稳健的资金平台，尽量少受资本市场的冷热左右。”
2009年GTA投资设厂之初，正是美国新能源汽车大热之时。按照当时的投资计划，GTA准备同时开发4款车型投放市场，“但很快我们意识到这个思路有问题，当时GTA无论是从资源储备还是行业知名度，都不具备这样‘大干快上’的条件。因此，我们果断决定转向，先从小型车做起，从一款车做起。”
“回头看我越发觉得当初的决定是正确的，如果我们申请了贷款，可能也会像其他新能源汽车企业一样，迅速把摊子铺大。当发现市场不足以支撑我们的野心的时候，就会面临资金链断裂的风险，也许GTA今天就要申请破产保护了。”王晓麟笑着说。
除了政府贷款，GTA还拒绝过很多风险投资。GTA选择的是一条稳健的成长道路。在密西西比州生产的微型电动车My Car，将销往美国其他地区和欧洲；在弗吉尼亚州生产混合动力汽车的动力总成，出口到在中国鄂尔多斯的合资企业。而在鄂尔多斯的年产30万辆混合动力汽车工厂，也开始预定设备准备生产了。
“如果一切顺利，GTA的My Car部分明年初可能会在美国上市，根据目前的业绩预估，企业的市值应该在10亿美元以上。”王晓麟告诉记者。
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