任何一个产品都有生有死，这样的新陈代谢成为所有产业的一种常态，但是中国摩托车产业的发展却更多地融入了中国的特色——庞大的生产力与创新研发、市场营销的严重错位，将一个产品从较高的附加值“竞争”到利润的边缘，然后将会在微车和电动车的围攻中整体消沉，这是很多人士为摩托车产业设想的发展归宿。
结论真的如此吗？现在很多企业都在寻找破解之法，谁会成为未来摩托车产业新的领袖？谁能在这恶劣的市场面前重新焕发生机？一场市场生存的竞争已经开始。
产业问题：中国式悲剧
不可否认，市场消费乏力和经营成本的增加将整个行业带入亏损的噩梦，在摩托车行业高速发展之时，一切问题都被遮掩，而当这种高速发展趋于平缓时，生产和经营中存在的问题逐步被暴露和放大，引起人们的恐慌。此时很多人选择了逃离，将在行业中积攒的资本偷偷转移他用；有的人在束手无策中消极等待，用以往的积累在市场沉浮中死挺。
很多人都将眼前市场的低迷归于国家政策规范后的价格上涨，情况真的如此？“不要老抱怨雅马哈价格贵，而是你们在缺乏开启市场的思路，如果现在每辆车给你降1000元你就能卖吗？情况还是如此，现在我们的经销商应该用智慧赚钱，而不能一味将市场的经营不善归咎于价格”。雅马哈总经理沃成昌一语破地。
到底是什么造成了现在市场的冷落？
1、行业生产企业混乱局面改观不大。首先产能大于市场需求，在摩托车品牌高度集中化的市场条件下，使市场竞争无序并呈现恶意化，价格战、促销战充斥整个市场。其次，大品牌少，小品牌多，大小品牌在市场中的搏弈致使大品牌被拖入价格的旋涡，小品牌疲于应付，后期发展乏力。
2、利润和产品结构不合理。据统计在我国摩托车产品品种中的高档摩托车比例占15%，中档摩托车约占35%，而低档摩托车占50%以上，经销商主要依靠低档摩托车占领市场，获取利润，而靠高中档摩托车吸引消费者，市场的持续低迷致使产业消费结构极为不均衡。
3、营销手段落后，表现在：
（1）营销方式单一，简单、粗放，只重“高空”热炒品牌，忽视品牌建设，只做渠道不做市场，使企业品牌难以长远发展；
（2）营销的急功近利，造成品牌的透支与市场违规，发展难以长远；
（3）营销的短视，注重造势忽视质量，以牺牲质量换取利润以及经营行为随意性强，缺乏长期发展目标和发展规划。
现在所有的企业和经销商都能深刻地感觉到两个字：危机，如果在很短一段时间内不能使自己的经营有所起色，摆在每个人面前的有两条路：要么退出，要们在等待中死亡。
危机概括起来有以下几点：
1、诚信危机：表现在品牌泛滥，仿造成灾，折射出整个行业缺乏自律，流通秩序的混乱。再者，从前不久的“中裕门”事件后，很多经销商和配套商对整车企业的信誉度都产生怀疑，在投入过程中都是试探性地合作，无形中加大了沟通成本，不利于资本的最大化运作。
2、创新危机：为继续延伸市场链，摩托车企业必须通过开发创新新的产品来延续市场的发展，但其最终是价格比拼、概念炒作、仿效成风，产品的实际质量提高效果不显著，消费者信心受挫，使得企业新品推广难度增加。
3、终端危机：市场经营环境的改变和产品竞争力的减弱，很多经销商都在赔本经营，等待“黑夜”过后的黎明。究竟他们对摩托车行业的热情还能维持多久？一切未知。
洗牌另解:中国式尴尬
行业最低迷时刻，也是英雄攻城夺地最好的时机。
摩托车产业大洗牌，这个称呼绝对可以登得上摩托车行业流行语榜首，但是洗什么牌，如何来洗，很多人都不明就里。
摩托车行业究竟是一副怎样的牌？“游击队”痛恨大企业的蛮横，大企业烦恼小企业的骚扰。所以几个“大枭”在一起碰头后，想将行业的游戏规则重新来划定，洗出有利于自己的“规则”，让小企业没有玩的筹码，尽快为行业的发展腾出市场。但事情远没有那么简单，几番整顿只不过为摩托车行业创造了流行语来作为媒体的“下笔料”，产业环境的改善并没有多大的起效。
“虽然亏损已是必然，但几乎所有的摩托车企业和商家还是抱着先活下来才有机会的心态，咬牙硬撑。”行业人士一语道破了行业不得不面对的尴尬。
“国家政策的规范和生产成本的提高，最终会把一些企业不懂科学管理、产品没有品质保证、服务缺乏齐备功能的品牌淘汰出局。而摩托车行业里流行的‘洗牌’一说，蕴涵着某些大品牌对新生品牌的不屑。这不是好的心态，市场的容量还是那么大，不会因为哪一家企业倒闭而有所改变。竞争根植于公平的土壤，不存在谁对谁嗤之以鼻。谁主沉浮还不能肯定，起的早不代表身体好，大企业有‘规模优势’，但是小企业的成本优势也不容忽视。如果摩托车行业的产品质量问题得不到重视和根本解决，无论是竞争和洗牌也将永远都是无序的！”行业内人士如此分析。
显然，摩托车行业的“漂洗”还需要过程。
国内很多做得比较出色的企业，得益于规模上的采购、现有强大的分销渠道和品牌的强大号召力，而一些知名度不高的企业的利润空间已经濒临绝境，在微薄的利润和市场需求多元的市场下，开发新品资金和技术缺乏，一味进行概念炒作然后迅速释放，市场信任度不高。洗牌后的行业发展呈现一下趋势：首先是牌越洗越少，市场竞争逐渐向优质品牌集中。其次是随着市场进入的门槛不断提高，中小企业面临的竞争压力将不断增加，一些“体质”不是很健康的企业最终会被淘汰。
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多元遇困：中国式困惑
利润是企业生存的目标和动力，但是对于利润无节制的攫取也许会对企业的持续发展能力造成伤害。在经营遇困的形势下，多元化成为很多企业转移利润危机的首选。
有人说，中国摩托车企业做汽车，比别的企业做汽车更有优势一些。答案真的如此吗？仔细剖析，这样的假设不过是很多企业多元化发展的一相情愿。
中国摩托车行业竞争激烈，在全球无人出其右，这一点是现实。但这些都不足以成为摩托车企业做汽车的理由。为什么？两个原因：第一，汽车与摩托车属性不同，用做摩托车的思维做汽车肯定不行；第二，单纯依靠摩托车资本积累企业进行巨额投资的难度比较大。
当摩托车业发展一定阶段后，特别是在步入了漫长的成熟发展期后，企业很难再保持迅猛的发展势头，相应的发展步伐趋于稳定。这并不是说企业就没有发展空间。就目前我国摩托车行业的实际发展情况来看，许多企业还可以做强做精，打通上下游产业链，增值增效。将触角延伸到上游供应商，下游分销商，在这两个领域也可以分得一点利益。
进入汽车领域的这些企业，比如家电、手机和摩托车，由于竞争激烈，整体盈利水平下降，所以这些企业一直在寻找新的利润增长点和更大的发展平台。虽然汽车市场的竞争日趋激烈，但行业平均利润率仍然很高，自然吸引了它们的目光。向汽车行业发展，谋求更广阔的发展空间，这成了许多民营企业家的共识。
汽车行业的门槛很高，这些匆忙进入的企业事先对可能遇到的困难估计不充分。以资金需求为例子，汽车企业要获得成功，需要持续不断地投资，不要以为低价收购了一家汽车制造企业就可以信心十足，制造设备的投资比起今后在产品研发，品牌建立、维护和营销方面长期、持续的巨额投资来说，只是冰山一角。而且民营企业为了进入汽车市场所收购的工厂，很多都不是优良资产，产品也没有很强的竞争力。
多元化帮助企业突破既定的产业约束，以避免所处产业衰退或产业环境不利时企业衰退甚至衰亡，从而实现连续成长。在产品生命周期日渐缩短和企业经营日益国际化的今天，成功竞争不再是转瞬即逝的产品开发或市场战略的结果，而是企业具有不断开发新产品和开拓市场的特殊能力的体现。企业的自身能力将严重制约着产业转型的方向和创新的程度。
2000年，隆鑫率先进入汽车行业，通过兼并重组原成都山鹿汽车厂进入客车制造领域，主要生产、销售各类客车、特装车。按照当时隆鑫的公开说法，隆鑫计划在3年内滚动投资10亿元，用于开发生产客车。2002年5月，力帆汽车项目正式立项。2003年10月，家电企业奥克斯公司出资5000万元，成功收购了沈阳双马汽车95％的股权，进入汽车制造业，随后奥克斯宣称以80亿元巨资在宁波投产45万台汽车工业园；同月，美的集团首期投入资金3亿元，正式收购湖南三湘客车的全部股权；2004年初，波导与南汽合资；2004年3月夏新电子发布公告称，公司拟以自有资金投资1．75亿元，与南汽集团共同组建合资公司……据统计，一年多时间有30家民企涉足汽车业，其中摩托车企业占据了显要位置。摩托车利润微薄，而汽车业优势明显：首先是中国潜在汽车市场全球最大；其次是汽车产业正在坚定地走向开放，国家表示将鼓励和支持民营资本进入汽车领域，减少对汽车市场准入的行政性审批，鼓励各类企业公平参与竞争。
但是，摩托车行业和汽车行业的差异太大。造汽车是不是把底盘、发动机、车身、ABS等等拿来一组合就成了？清华大学汽车系主任欧阳明高指出，汽车整车的匹配技术是不可缺失的核心技术。汽车的安全性、环保性、经济性、动力性、操作稳定性都是指汽车的系统性能。“汽车是一个系统工程，绝非攒车那么简单”。其次，由于汽车市场的竞争不仅是产品质量、价格的竞争，还包括顾客心理、人性化设计、美感欣赏等汽车文化的竞争，还有环保法规、售后服务等方面的竞争。因此，“摩帮”进入汽车业还面临着网络与售后风险、知识产权风险、资金风险。
价格、技术含量、售后服务等方面的约束，业界认为摩托车企业进入汽车业还要适应一段时间。
隆鑫
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