5月22日下午3点，山东省沂南县向阳电动车充换电站内空无一人。这个国内首家县级电动车充换电站共有15套充电设备，但《华夏时报》记者在现场看到，站内办公大楼南侧的交流充电桩附近已经积满了浮尘，看不出车辆经过的印迹。
自2009年开始，国家电网便开始在国内多个城市大力推进电动汽车充电站建设，不计成本的推广使得其触角甚至伸向了山东省内的县级城市。然而，记者近日实地探访了济南、临沂两地多家充电站发现，虽然建成已经有一到两年的时间，但是多数充电站属于闲置状态，面临“有站无车”的尴尬局面。
一位汽车行业分析师告诉记者，目前，国内电动汽车生产企业在动力系统等技术方面还没有突破，而价格较高的问题也并不能吸引太多购车者选择纯电动车辆。同时，对于充电设施以及接口标准，国内并没有统一。“国家电网建设的充换电站的应用还需要整个产业链的不断完善，短期内很难实现充分利用。”他说。
有站无车
沂南县向阳电动车充换电站占地面积约18.36亩，工程投资约2700万元，并已于2011年6月30日投入运营。
办公楼北侧的9台直流充电站整齐地排放在遮雨棚下，记者发现，充电插口也已经覆盖了一层尘土，未见有使用的痕迹。而就在遮雨棚下，充电桩附近的空间早已经被公司员工的汽车、摩托车、电动车等交通工具占据。
在约一个小时的时间里，记者没有见到任何车辆进入向阳充换电站。“就开业当天热闹啊。”一位当地出租车司机告诉记者，开业之后一辆往返临沂至沂南的电动公交车开通了，但“跑了两天就没影了”。
这位出租车司机告诉记者，从临沂市到沂南县有60多公里路程，而电动公交车的续航里程只有200多公里。“不够两趟就没电了，充个电还需要3个多小时。”他说。
根据媒体报道，临沂市已共有焦庄、巩村、义堂、柳青河4座大型充电站，直流庄46个，交流庄85个，其中已经于2010年6月23日投入运营的焦庄充换电站即为山东省首座充换电站，也是全国规模最大的充换电站。
5月23日中午，记者来到远离市区的焦庄充电站。与向阳充电站不同的是，焦庄充电站内有几辆电动公交车正在充电。一位公交车司机告诉记者，自己未曾见到有家用电动汽车过来充电。
电动公交车难应用
“地方政府有着节能减排的政绩需要，因此乐意推广电动公交车。”一位汽车行业分析师表示，虽然有地方政府的支持，但是由于车辆价格昂贵，维护成本较高，推广难度依然不小。
据临沂市公交公司一位工作人员介绍，临沂市公交公司目前已拥有近百辆电动公交车上路。像临沂市如此大规模的应用电动公交车的城市并不多见。
这位工作人员告诉记者，临沂市电动公交车主要来自临沂本地汽车生产厂家山东沂星电动汽车有限公司，公司旗下两款车型也已经获得工信部《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。
从实际使用情况来看，车辆的续航里程与公司宣传的300多公里相去甚远，“一次充电最多200公里左右。”他表示，如果夏天启用空调，实际续航里程仅有180公里左右。
据介绍，沂星电动公交车单车售价130万元。根据2009年财政部、科技部出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》规定，10米以上纯电动车每辆最高补贴50万元。再加上地方政府补贴的30万元，临沂公交公司每辆电动公交车仅需支付50万元，而这也比普通柴油车贵上20万元。
该工作人员告诉记者，2-3年之后，电动公交车就需要更换车体电池，而更换一套电池的价格高达六七十万元，“公交公司本来就不赚钱，怎么用得起?”
前景难料
“首先纯电动汽车的价格较传统燃料汽车的价格要高。”宏源证券(000562,股吧)首席新能源行业分析师王静告诉华夏时报记者，除了相对较高的价格外，纯电动汽车动力系统仍然是业界的难题，续航里程难以满足需要。
“目前对于充电设施建设以及电动汽车充电接口还有国家统一的标准。”一位汽车行业分析师表示，目前汽车生产企业以及电网企业使用的标准也不一样，“标准不一，未来能否对接还是个问题。”
对于采取充电还是换电模式，业界同样没有统一的说法。“比如公共交通系统可能采取换电模式，但是作为大众消费者驾车没有固定的线路，采取换电模式有点困难。”中国汽车工业协会副秘书长叶盛基告诉《华夏时报》记者，“不管哪个企业，明确说固定采取哪种能源补充模式都有点操之过急。”
叶盛基认为，电动车生产企业除了急需发展动力系统性能，还需要相应的整个产业化的配套体系的建设以及消费者对电动汽车认知程度的提高，“完全的产业化还有一个较长的过程。”
在模式尚未统一、标准尚未确定、动力难题仍难突破的情况下，国家电网狂飙突进的建设显然冒着巨大的风险。斥巨资全国铺开建设的充换电站何时能摆脱“撂荒”的命运仍有待观察。
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