北京车展已隆重热烈的落下帷幕，撇开那么多改头换面的全球首发、亚洲首发、国内首发车，和那么多不远万里而来的CEO在新闻发布会上作秀的话题，仅仅透过车展的窗口，惊鸿一瞥，可以看到当前中国汽车工业发展的两大核心问题的现状，令人有感而发。本来还应该有一个汽车零部件的发展问题，但由于其被“发配在外”，因此就权以豪华车市场问题来取代。
比亚迪是国内新能源车的榜样
新能源汽车在本次北京车展号称有88辆展车(现场清点后，乘用车实际为84辆)。但真正能上市的却是凤毛麟角，每次车展总是作秀。在这一点上，比亚迪最硬气，尽管销量不大，但却有勇气面对“说三道四”，经受市场检验，堪称国内新能源车的榜样。
就在车展开幕前夕的4月18日，期盼已久的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》(以下简称“规划”)终于不再“征求意见”了。人们普遍关心的问题也有了明确答案。
技术路线：“要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向。重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，大力推广普及‘节能汽车’”。
以往技术路线争论的焦点在于，纯电动车(含插电式)与混合动力车究竟孰先孰后。从正版的“规划”来看，混合动力车依然归纳在“节能汽车”之中，也就是说都只有3000元的购车补贴。但两者节能减排效果的差别为一倍左右。“规划”的制定者可能在想，2010年底美国也取消了5年之久的对混合动力车补贴。中国还在补，已经不错了。但情况是不同的，以普瑞斯为例，2010年其在美国的销量已经达到14万辆。尽管2011年已无补贴，但销量仍维持在13.6万辆。今年1-4月份其销售了86027辆，而且还不包括6500辆雷克萨斯CT200h，以及其它品牌的混动车。这是因为美国混合动力车市场已经很成熟了。但在我国的情况完全不一样。
市场实践证明，在当前阶段的中国市场，电动车尚难以启动。混合动力车作为电动车的过渡车型还必须依靠政府政策推动，如能启动到美国市场一小部分的程度，的确就可以撤销补贴。但有的官员甚至认为现在补贴，会落到跨国公司囊中。这实在有点小家子气。美国不也对丰田和本田的混合动力车补了五年嘛。因为新能源车在中国发展最终得益的是国内环境的治理、消费者的实惠，和对国产混合动力车的带动。
关于目标问题，50万辆还是500万辆，都只是“规划”而已，至于能否如期完成，谁也不知道。别看几大国企的规划“有鼻子有眼”，但这和展会上的展车性质一样，都是姿态性的。
总体来说，当下政府有关部门或是行业，还应该走出仅仅停留在绘制雄伟的宏观规划蓝图的地步，应做一些微观层面上的引导和市场培育。譬如，踏踏实实地在几个试点城市建设一批充电设施，做出样子来，让市民消费者看得见、摸得着。如果资金缺乏，那就想办法吸引一些社会资金进来。项目要开放，并给一定的政策，让有志于新能源事业的投资人都有机会参与。这个市场不能再被垄断，更不能“占着茅坑不拉屎”。
在具备充电条件的情况后，引导企业生产电池能量小一些的电动汽车，以适应家用电动汽车日行驶距离很有限的实际需求，如10-15kWh，或者配置几种不同等级能量的电池，设置不同的售价。同时最高时速不必追求与常规燃料汽车一样，有80-100km/h就足够了。这样不仅电动车的价格可以大幅下降，而且重量也减轻了许多，安全性也提高了。
让新能源车从展场走向市场，是需要一些综合的环境因素配合，仅仅靠企业也是不行的。政策和地方政府的作为才是决定性因素。
自主品牌的“绞杀”战
从政治角度来看，自主品牌是中国汽车工业的灵魂。正因为如此，政府才三令五申要求企业发展自主品牌，并在2009年的汽车振兴规划中提出了三年内轿车要超过市场份额30%的目标。但从市场角度来，政府最直接的支持还在于此番公车采购政策的修正。
也同样是因为政策的大力提倡，甚至把发展自主品牌作为对新建合资企业的一项“建议”来提出。这反映在本次车展中所谓合资自主品牌的集中涌现，诸如广州本田的理念S1、东风日产启辰D50、北京现代首望、东风悦达起亚(微博) 典悦、东风本田思铭、上汽通用五菱宝骏等等，值得一提的是理念S1、宝骏等已进入市场实战阶段。今年1-4月理念S1销售了11366辆、宝骏28053辆。启辰D50定出了足以与原正宗的自主中级车竞争的6.78万-8.38万元市场价格，4月售出2845辆。
另外，这些所谓的合资自主品牌有不少就是用合资企业外方引进的车型，只是稍加“乔装打扮”，换一个牌子而已。有的甚至干脆不加掩饰地把合资外方北美版的车型拿来就用。如果政策引导的结果就是要用这些经过涂脂抹粉的车型，以低价和其发达的售前、售中、售后服务网络来“绞杀”真正的本土自主品牌企业，那么请问政策的制定者，这一切究竟是为了什么?
再者，拿别人的车型换块牌子能算自主吗?既然是合资产品哪有单方面的自主呢!这说不通。说到底，合资企业的自主品牌根本就是自欺欺人，一厢情愿而已。再讲得透一点，这实际是与跨国公司共谋画皮，既抑制了正宗自主品牌的市场，拓宽了外资的市场发展空间，又赢得了合资中方面子工程和政绩工程的需求。
除此之外，另一自主品牌的方面军就是大集团自主开发的产品。这些大集团依靠其雄厚的资金力量，或者是深厚的技术积累，通过并购或引进开发的产品倒是具有相当多的自主成份。典型的例子是上汽的荣威(微博)，以及一汽红旗、奔腾、夏利、东风风神H30、S30。另外还有广汽传祺等。这些都可以称其为大集团自主品牌。
如果将这三大块大拆开，按今年一季度的销量划分，则正宗自主品牌销量占比为82.25%、大集团自主品牌为14.68%、合资自主为3.07%(因为仅仅是开始)。
然而总体来说，所有自主品牌轿车的一季度销量占了轿车市场的30.79%，似乎已达到轿车30%以上的“振兴规划” 目标。但这是包括了向海外出口的数据。
警惕“消费陷阱”
随着中国暴富人群日益增多，车展中的豪华车价格已经离谱到没有价值概念的程度。什么样的汽车能卖到9000万元，就算是设备一应俱全的房车;什么样的轿车能卖到4000万元，就算布加迪的内饰是Hermes真皮，发动机是7.9L W16的多涡轮增压发动机。但是在这些暴发户面前，多少钱已经失去意义了。这也就是跨国公司如此热衷与某些媒体“合谋”设置消费陷阱，吹捧什么中国第一大豪华车市场等“海市蜃楼”景象的原因了。
在2011年全球，美国、欧盟(27国)、中国和日本等四大经济体22个豪华及超豪华品牌汽车销量中，作为发展中国家的中国居然销售了1046801辆，仅次于欧盟(27国)、美国之后排名第三，占国内狭义乘用车销量8.50%，占四大经济体豪华车总销量的19.7%。
为了迎合中国有关管理部门和地方政府的要求，并赚取更多的利润，各豪华车公司纷纷宣布增加投放新品种并实施地产化。譬如凯迪拉克XTS豪华轿车将在今年四季度实行当地化生产并上市，另外还有一款预期加入的ELR豪华电动跑车;日产英菲尼迪宣布将于2014年有两款车实行本地化生产。实际上，地产化的概念就是CKD、SKD。奥迪、宝马、英菲尼迪等不惜牺牲车辆性能，均宣布将投放长轴距车型，“让中国消费者享受阿拉伯酋长的待遇”(上世纪90年代初宝马专门生产L7供应中东地区)。
另外SUV也成了豪华车公司为争夺中国市场而竞相开发的产品。兰博尼基、路虎、奔驰等都将有各自的这类产品投放计划。现在就是不知道什么时候布加迪、阿斯顿·马丁、法拉利也有SUV诞生。
其实中国人的生活还远未到如此无度消费豪华车的水平。人均GDP仅为5000多美元的水平，怎么能与人均GDP超5万美元的美国去比拼第一大豪华车市场。这碗“迷魂汤”千万喝不得，更不能掉入这个“陷阱”之中。不管是国产车还是进口车，也不管是自主车还是合资车，中国的汽车消费都应以“节能减排”为原则。这是国情所决定的，不要头脑发昏去跟着胡吹海捧。
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