“必须在新能源汽车技术创新的同时，梳理新能源汽车发展的模式和路线。”6月，中国工程院院士、吉林大学教授郭孔辉对《新产业》表示，目前国内新能源汽车发展的现状是，国家需要的和要求的电动汽车，市场并不欢迎，而市场需求旺盛的低速电动车，政府又不允许。
与郭孔辉执相同观点的中国工程院院士杨裕生6月在深圳电动汽车高峰论坛上也表示，低速电动汽车是电动自行车、摩托车的升级换代产品，是普通老百姓遮风挡雨的代步工具，能满足广大城镇需求，在2020年前都应大力发展普及。
其实，郭孔辉和杨裕生之所以如此大力热捧低速动电动车，主要还是因为低速电动车在山东的快速发展。
2011年山东省共生产新能源汽车6.8万辆。其中纯电动客车694辆，混合动力客车170辆，剩余的6.4万辆全部是低速电动车。
山东标准
所有一切均基于山东各地方的自发试点。
2008年，山东聊城出台《聊城市电动车管理暂行办法》中提道，“电动车”是指以铅酸电池或锂电池为动力、最高时速50km/h以下的四轮纯电动车辆。该提法让聊城成为第一个放开低速电动车上路的城市。
2010年，山东省内18家新能源技术企业还成立了新能源汽车技术创新联盟，主攻低速纯电动汽车。
2011年8月，由山东省新能源汽车技术创新联盟对外发布《低速电动汽车标准》，该标准的制定得到了山东新能源汽车行业的普遍支持，也成为国内第一个低速电动汽车行业自律性标准。
地方标准的制定，加上市场旺盛的需求，让山东低速电动汽车快速爆炸增长。
“仅时风集团一家，电动汽车产量就达到3万辆。”山东省汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤表示，目前山东各种新能源汽车销售收入已经达到300亿元，再加上与之相关的零配件生产，可以带动2000亿元的产业链。
据悉，今年一季度，山东省生产低速电动车就达到两万辆，同比增长98%。
杨裕生表示，目前山东是拥有低速电动汽车生产企业最多的省份，山东政府相关部门与民间都给予了很多支持，但这种支持与中央决策部门的主导方针却并不一致。
低速电动汽车不属于政府鼓励的节能与新能源汽车之列。虽然主管部门没有明令禁止发展低速电动汽车，可是由于其不能进入《车辆生产企业及产品公告》，所以不能上牌，仍属于受限制的行业。
据悉，目前山东省仅有中通客车、沂星电动车厂家进入工信部汽车生产公告目录的新能源汽车生产企业，其余遍布全省的近百家电动汽车企业，生产的都是被称为“山东特色”的低速四轮电动汽车，仍然还是“黑户”。
魏学勤说，像宝雅这样的山东电动汽车生产企业，也因为产品无法在城市道路正常行驶，而不得不主打外贸市场。
农村包围城市
“我国新能源汽车能否迅速产业化还是要看我们是走什么路。” 郭孔辉指出，靠市场需求拉动电动汽车的产业化是唯一的出路。
如果给低速电动车“松绑”，低速电动车的规模化必然拉动电池、电机、电控等关键技术的提高和发展，并促进高端电动车的产业化。
山东省汽车工业协会在山东省内十个城市的低速电动汽车调研结果显示，低速电动车购买者一般为中低收入者，主要分布在三四线城市特别是县城。同时，由于三四线城市交通拥堵程度小，电动汽车速度较慢，近年来没有发生恶性安全事故。
“最关键的是，低速电动车采取电力驱动，节能效果显著。” 魏学勤说。
郭孔辉表示，中小城市出于自身交通和经济发展的需要，并从实践中体会到小型电动车在大量短途运输中的优越性，倾向于摆脱中央政府束缚，试探着默许小型电动车在本地区生产运行，“最终可能会决定中国新能源汽车发展路径，农村包围城市。”
上海交大汽车工程研究所副院长殷承良也表示，低速电动汽车现在的境遇和前些年的电动自行车非常相似，均缺少国家标准。但即使是在名不正、言不顺的情况之下，中国电动自行车产业仍取得了可谓辉煌的成绩，目前市场份额已占全世界的95%，“低速电动车有可能会出现同样的情形。”
据了解，低速电动车的优势在于，其电池少、廉价、易推销;用220伏民用电，可作为晚间用电的“家用电器”，甚至无需专门设置充电桩;节材节能，使用、维修方便、可以持续发展。
杨裕生指出，“纯电动汽车要高档、大型”、“普及型车技术水平低”、“低速车不安全”、“低速车会造成堵车”等等原因，让国家政策并没有支持、甚至限制低速电动车的发展。
但奥运会和世博会的新能源大客车商业化结果是：档次高，配置高，易燃物多，车身更重，电池用量多，危险性增大，根本无法商业化。
“做中高档车，很有‘面子’，却没有市场。”杨裕生建议，国家政府有关部门应该转变观念，从中国实际出发为最大多数人服务放在第一位。
“车要做小、作微，尽量减少锂离子电池用量，允许发展低速车，并发挥现有铅酸电池的作用。”杨裕生说。
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