针对在上个月连续出台的两项与公交客车有密切联系的政策——《关于城市公交企业购置公共汽电车辆免征车辆购置税有关问题的通知》(以下简称《通知》)和《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》(以下简称《规划》)，7月24日，中国城市公共交通协会科学技术分会理事长李世豪，接受了本报记者的采访。李世豪重点谈了政策对公交客车的影响，并介绍了当前我国公交客车市场尤其是节能与新能源公交客车的发展现状和方向。
免征公共汽电车购置税体现公交
优先战略但对市场影响不大
6月26日，国家税务总局和交通运输部联合发布了《关于城市公交企业购置公共汽电车辆免征车辆购置税有关问题的通知》，《通知》规定，对城市公交企业自2012年1月1日起至2015年12月31日止购置的公共汽电车辆免征车辆购置税。
李世豪认为，《通知》的出台总体来说是件好事，进一步贯彻落实了公交优先的政策，在一定程度上降低了公交企业的负担，但是对市场推动的影响不会很大。“公交车不同于私人购车，是由政府投资购买，”他告诉记者，“每个城市每年的公交客车更新或新增数量都是有计划性的，新增的车辆主要取决于公交线路的增加和对老旧车辆的更新置换，而每条新开公交线路配置车辆都有数量要求，老旧车辆的更新也要参考年限要求。”他认为，这个政策并不会明显促进公交客车采购数量的增多。
当记者问道，在现有的年销量规模下，减免购置税之后每年可为全国公交企业节约多少资金?李世豪告诉记者：“全国公交市场每年平均销量5万多辆(含新增和更新车辆)，平均单车价格为30万～35万元，以10%的车辆购置税来估算，每年大约可减免公共汽电车辆购置税15亿～17.5亿元。”他表示，这个数目分散到600多个城市的公交企业，其实并不多，“公交要花钱的地方很多，每个城市公交会统筹考虑”。
李世豪认为，如今我国城市公交客车数量已具有一定规模，在目前道路资源还很紧张的情况下，公交客车数量不太可能出现大规模增长。“可以说，目前我国城市公交客车市场处于稳定发展期，北京奥运会、上海世博会、广州亚运会、深圳大运会、济南全运会等国际国内大型活动，各地爆发性地增加了许多公交车辆，主要以更新老旧车辆为主。这几年城市公交车市场年平均销售量会保持在5万～6万辆。不过城市公交客车的质量和技术水平、档次和车辆附加值是在不断地提高，尤其是应用推广节能与新能源公交客车，公交车辆购置成本只会增加。”李世豪表示。
真正意义的新能源客车制造
尚未形成
今年是“节能与新能源汽车示范推广应用工程”(以下简称“十城千辆”)开启的第三年，李世豪表示，三年来“十城千辆”取得了阶段性重要成果，节能与新能源车在公交行业的批量应用，为发展新能源汽车做出了积极贡献。资料显示，现已有40多个城市公交企业应用节能与新能源客车，示范应用节能和新能源客车已超1万辆，节能效果显著。
根据2011年在昆明举行的第二届新能源客车大赛对20家客车主流企业的25辆参赛车型测试显示：以12米手动变速器柴油公交车为基准车型，混联式的混合动力公交车平均节油率为15.61%，并联式的混合动力公交车的平均节油率为10.31%;以12米柴油手动变速器柴油公交车为基准车型，增程式电动公交车在纯电模式下的平均电耗为1.41kWh/km，增程模式下的平均油耗为24.46L/百公里。纯电动公交客车的电耗为0.8～1.4kWh/km左右。6月28日，《节能与新能源汽车产业发展规划(2012～2020年)》也正式出台，其中提到，将在大中型城市扩大公共服务领域新能源汽车示范推广范围;在7月10日的宣贯大会上，财政部相关负责人也表示，财政部打算从近期开始扩大混合动力公交车的推广范围，从目前的25个城市拓展至全国;科技部、财政部等四部委也传出将在25个试点城市外推广5000辆混合动力公交车，并将有15亿~20亿元资金投入。李世豪认为，这一系列利好消息尤其是5000辆混合动力公交车的推广，预示着我国新能源客车将进入新一轮发展期，并迎来混合动力客车发展的“黄金期”。
然而，李世豪认为目前新能源客车行业有几个问题值得注意：一是我国的新能源客车开发以改装为主，并非真正意义上的新能源客车制造;二是动力电池、电机、电控等关键零部件性能尚有较大差距，系统集成能力不强;三是尚未真正形成新能源客车产业链，关键材料、核心零部件依赖进口。
因此，对公交行业发展节能与新能源公交客车，李世豪提出了五点建议：一是纯电动是战略取向，混合动力是近期发展要求，要根据国家和地方支持政策、技术特点和市场要求，科学选型;二是要重视和大力提高节能与新能源公交车的安全性，安全、节能和降成本是硬要求;三是纯电驱动公交车要合理充电，充电和换电模式要因地因量制宜，公交车要有补充电能的新方式;四是近期在发展插电式混合动力公交客车的同时，要大力发展油电混合、气电混合的节能与新能源公交客车;五是在纯电动客车处于战略取向阶段，可选择增程式电动客车作为过渡车型，实现纯电驱动，实践已证明了增程技术的优越性和可操作性。
总体上看，李世豪认为只有坚持自主创新，突破核心部件技术，提升系统集成技术，才能推进节能与新能源公交客车发展。
“全承载整体式框架结构”
难以全面普及
2011年12月31日，工信部和公安部联合下发了《关于进一步提高大中型客货车安全技术性能加强车辆〈公告〉管理和注册登记管理工作的通知》，通知明确要求“车长大于11米的公路客车、旅游客车车身应为全承载整体式框架结构”。
对此许多厂家和业内专家都认为，这虽然一定程度上有助于提高国内客车的安全性，但有“拔苗助长”之意。在李世豪看来，明确要求“车长大于11米的公路客车、旅游客车车身应为全承载整体式框架结构”的做法也是有失偏颇，他认为“不应一刀切”。
首先，李世豪肯定了全承载车身结构对安全性是有一定好处的，而且有利于推动技术进步，但是“安全是取决于交通、道路、车辆、驾驶等多种因素的”，采用全承载式车身也只是在车辆发生侧翻时能够更好地保护乘客生命安全。
其次，他认为这样的技术要求与我国客车生产方式的具体情况不符，很难在客车制造领域全面普及这种技术。“和国外客车制造企业不一样，国内许多客车企业不具备整车制造资质，采用组装式的生产，而且采用全承载式车身和底架的材料强度上与国际相比有较大差距。”李世豪告诉记者。
李世豪分析，采用全承载式的车身结构无疑会增加制造成本，进而转嫁到销售价格端。他提醒道：“现在一些厂家向外宣称生产全承载客车，其实不是真正的全承载式客车，市场鱼目混珠。对跟风而上，要引起注意。”就公交客车而言，李世豪表示，并不刻意强调采用全承载式车身，但是提倡采用低地板、低入口设计，方便乘客上下车;继续应用二级踏步公交客车。
总的来说，李世豪认为：“我们一定要从国情和需求出发，积极稳妥地推进技术进步。”
（责任编辑：）