纵观一个行业乃至一个企业的发展都必须拥有一个合理的产业结构和产品结构，而这些结构都是行业的参与者经过多年的摸爬滚打，经历种种喜悦与悲伤，用时间累积起来的。
电动车是一个特别的行业，从某种意义上讲它甚至是幸运的：从诞生之日起，它的名字就无时无刻与另一个名字联系在一起——摩托车。它们是对手关系，摩托车是电动车最想替代的产品；但同时它们又是师承关系，我们可以发现，电动车正沿着一条与摩托车极其相似的路前行，而摩托车行业的发展历程，可以让电动车少走许多弯路。
上世纪九十年代末期，电动车开始在中国市场上出现，经过最初几年的试探，行业从2002年开始进入快速发展时期。截止今日，中国电动车行业已经由原来的诸侯割据进入了一个崭新、动荡、竞争加剧的时代。目前电动车业整体发展持续迅猛，2005年一年，所制造的直接经济利益达到200亿，所带动相关产业的发展见解经济效益更是不可估计，已成为我国经济财富的新亮点。
与此同时，摩托车工业正刚开始走出发展的低谷，尽管4月1日起，摩托车消费税由过去的10%调整为250ml以下（含）下调至3%，但原材料张价、运输成本增加、燃油价格上涨等诸多不利因素仍让大多摩企人不敢掉以轻心。
有因自有果，摩托车行业起步之初，其行业管理就陷入一种失控混乱的局面，而其今天的黯然也是自那时就决定了的。
我国摩托车行业发展于上个世纪九十年代初期，刚开始时行业的进入门槛并不高，且摩托车单车利润空间非常大，毛利超过30%。1993年，中国摩托车产量达到335.1万辆，首次跃居世界第一位，与此同时，海外市场也逐步释放。正因为这些原因，各地民营企业蜂拥而起，全国很快形成了以嘉陵、建设、济南轻骑、上海易初、南方动力和南昌飞机（洪都）为代表的6大生产基地，以力帆、隆鑫、宗申等为代表的重庆摩帮也正是在这种环境下成长起来。
至1997年，摩托车行业年产总量1003.7万辆，首次突破千万大关，与此同时，摩托车整车企业数量也突破1000家。
反观电动车的发展，自1995年清华大学第一台轻型电动车问世，其利润空间虽不是很大，但回报率之高也令不少厂家趋之若骛。最重要的一点是电动车的进入门槛非常低，众多自行车厂家第一时间认识到其中的商机，凭借在配件、网络上的优势，迅速抢占了大批的市场。而同时，部分小作坊的自行车生产厂也闻风而动，加入淘金的行列。这其中，以自行车生产王国——天津情况最甚，以天津为中心，在北方形成了以简易款电动车为优势产品的生产基地。
而在南方，常州、无锡等地多年来一直为摩托车配件基地，而且在贴花方面有着别处不可替代的优势，有过摩托车的经验，它们轻车熟路的成为电动车的又一支生力军，色彩艳丽的摩托车款电动车是它们的招牌产品。
1998年我国电动自行车产量仅为5.4万辆，2000年为29.3万辆，2002年达到158万辆。2004年出现了产销双丰收的发展势头，当年产量达到675.73万辆，增长69％。2005年更是猛增到1000万辆，约占世界轻型电动车当年生产总数的四分之三，全年总销售额约达180亿元。
伴随着产销量的不断攀升，电动车生产厂家已突破1000家，截止至2006年6月20日，全国已有1384家整车生产企业通过国家生产许可认证。
与摩托车行业生产规模与产销量不断攀升形式鲜明对比的是，摩托车行业的技术含量并不高。
早在20世纪80年代，中国摩企就开始有意的与日本摩托车企业合作，在当时改革开放的大背景下，这种合资战略使双方在技术和市场之间的沟通有了可能。但二十年过去了，国内摩托车企业的技术并没有跨越式的提升，核心产品仍掌握在外方手中，结果导致我国摩托车企业虽然规模很大，但国际竞争力并不强。
发展到90年代中期，摩托车行业中的配套体系已趋成熟，同时涌现出的大量民营企业在尚未完全具备自主研发能力之前，只能通过大批量仿制和组装来进行生产。部分大规模的企业，尽管已经意识到自主研发的重要性，但由于受仿制和组装企业的冲击，投资难以收回。整个和陷入了大企业不敢研发小企业不愿研发的怪圈，这也直接限制了行业技术的进一步发展。
2005年，“欧Ⅱ”标准实施，同时越来越多的城市加入禁摩的行列，这些都在安全、环保、节能方面对众多摩企提出了更高的技术要求，缺乏先进技术储备的我国摩托车产业终于面临自酿的恶果。
到了本世纪初，作为刚刚进入市场成熟期的电动车，尽管因其低噪音、高效率、驱动力矩大、无火花换向等特点为市场及广大消费者所接受，但相比更成熟的摩托车行业来说，产品的技术含量很低。同时由于许多家庭坊式小工厂的加入，模仿抄袭更是充斥着整个市场。
初期的电动车行业竞争更我的体现在成本上，随着进入2005年，部分有实力的企业规模已经形成，相互间成本优势相差无几，同时镍氢电池和锂电池等技术革新也引发了行业中技术升级的新一轮竞争。
但这一轮技术竞争的进程无疑是缓慢的。虽然市场上厂家众多，但产品质量不佳，具有自主研发能力、上档次的大品牌很少；电动车款式不计其数，但是真正形成自主研发的却屈指可数，绝大多数厂家仍是在跟踪和模仿。由此引出的产品高度同质化使得大多数企业的产品缺乏竞争力。[$page]
当然，这种情况的出现除了是厂家急功近利的结果，也与行业管理缺乏有关：很多人认为目前我国电动车行业没有行业质量检测标准，产品没有统一规格和标准，以至于市场上产品参差不齐，整体品牌美誉度低下。目前我国电动车行业执行的是1998年中国自行车标准化技术委员会制定的《电动自行车通用技术条件》（BG17761-1999），尽管这一国家标准明显存有自行车的属性，但也基本上符合当时的市场需求情况和技术支持条件。 然而，随着电动车行业的迅猛发展，在市场多样化需求和技术进步的双重推动下，这一标准已经不能满足消费者对电动车治疗和性能日益提高的要求。2004年的新标准修订稿征求意见由于不适应市场发展和行业技术的要求，得到了众多生产厂家和业内人士的强烈反对，以至于至今还没有得到国家标准化管理委员会的批准。有专家指出，中国摩托车行业如果不用高新技术提升传统产业，不专注于研发核心技术就没有出路。
自主研发能力的欠缺使得中国摩托车企业的竞争环境只能停留在低级的价格战上。经历过曾经的低门槛和暴利阶段，激烈的价格战使得其丰厚的利润空间被严重挤压。于是，整个行业陷入恶性、非健康竞争和行业内部秩序混乱中，国内销量逐年增加，但是平均利润却是一路下跌。同时，不少企业因为没有资本实力、没有较高效率和成本控制力、没有一定的技术积累和品牌支持，要么被套牢，要么被迫出局，截止到目前，全国摩企压缩至不到百家。
与之相对应的是中国摩托车品牌影响力和竞争力的薄弱。尽管中国摩托车产量已经连续12年世界第一，出口数量也已经连续5年位于世界第一，但没有一个中国品牌可以进入世界十佳品牌摩托车。同时，由于缺乏自主创新能力和企业间的无序竞争导致我国摩托车行业被迫退出部分重点市场。
2005年对于中国的摩企来说是灰色的一年，国内市场在连续多年的上升后首次出现大面积下滑，这一现象反应到经销商那里则是利润与销量的双下滑。与此同时，作为主要竞争对手的电动车又如何呢？
2005年，中国电动车业的整体发展趋势持续迅猛，但在发展的同时也暴露出行业的弊端，这依然是对产品质量和技术的不重视。电动车正处于成长期，虽然其一些性能优势为广大消费者所接受，但消费者对电动车部分性能如：电池重量、使用寿命、行驶里程等方面还不完全满意，而这时大批中小企业一拥而上，由于事先对行业、产品的准备不足及技术力量的缺乏，导致质量问题较多。同时众多中小企业没有进行产品研发的能力，主要零部件均是从市场购得，自己只能生产少数小配件，所以基本上以装配为主，产品质量很难保证。同时由于行业中的自主知识产权得不到有效的保障，导致市场上产品同质化现象严重，假冒伪劣产品横行。如此一来，产品缺乏了竞争力，市场上的恶性竞争再次被引发，而利润只能被进一步压缩，大多企业和经销商只能维持在仅仅解决温饱的状态。
2006年是个全新的开始，以重庆版块为代表的国内品牌在痛定思痛之后，终于开始了对行业技术的大力研发，同时推出一系列具有自主知识产权的具有较强竞争力的产品，像嘉陵推出的“SP”系列和隆鑫的“霸道”系列，这是可以代表目前国内自主研发最高技术水平的两款发动机，同时两家企业都开始向大排量高速车这一中国软肋技术领域深入，并取得一定成果。
而经过一年时间的“降温”，市场环境也在众企业的有意维护下得到一定调整。多年前就被提出的“产品差异化战略”开始被很多厂家重新提出，这一战略也成为改变目前困惑局面、脱下价格战包袱的有效措施。中国企业终于意识到产品才是自己的最终竞争力，很多企业提到了豪爵的发展路线，“放下包袱专心做好车”成为大势所趋。
但无论如何，摩托车多年的困境不是一朝一夕可以解决的，而且相当一部分企业短时间内也无法摆脱观念落后、危机意识薄弱等一些弊病。多年以后开始为自己的放纵后悔就要付出更大的努力，这条路并不轻松。
2006年的电动车也迈入了一个新篇章，随着几个影响力品牌的突围，中国电动车行业也显示出了对新技术、新产品比较强的吸纳能力。国内一些企业拥有自主知识产权的核心技术已经处于国际领先水平，一些内资企业开始凭借技术优势，以技术入股的方式与外资联合办厂，而新一代的轻型电动车在市场上已有了良好的反馈。但我们也应该知道，大部分的电动车企业还是在停滞不前，走着跟踪、模仿的老路，而且这些企业尚占据着大部分的市场。相对于摩托车的发展，电动车行业的发展已是很迅速，但心急吃不了热豆腐，任何成绩都不是一蹴而就的，希望它们能从摩托车行业的历程中了解到自己应该走的路。
(编辑：中国电动车
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